좋은 기억으로 남아 있는 토요타의 플러그인 하이브리드 자동차, 프리우스 프라임을 무척 오랜만에 만났다.
사실 프리우스, 그리고 프리우스 시리즈의 효율성은 공식적인 제원이나 소유자들의 '연비 인증' 등을 통해 예전부터 인정 받아온 '불변의 강점'이다. 그리고 지난해 토요타가 출시한 프리우스 프라임은 이러한 프리우스에 플러그인 시스템을 더해 그 가치를 배가한 모델이다.
사실? 기자는 지난해 출시 직후 시승차를 경험하며 프리우스 프라임에 높은 만족감을 가지게 되었다. 특히 프리우스 고유의 효율성 외에도 TNGA 플랫폼을 기반으로 구성된 뛰어난 주행 성능, 그리고 한층 완성도를 높인 주행 만족감 등을 모두 느낄 수 있던었다.
그리고 2018년 2월, 기자는 정체가 심한 자유로에서 프리우스 프라임을 다시 만났다.?과연 프리우스 프라임은 자유로에서 어떤 효율성을 보여줄까?
효율성을 위해 구성된 프리우스 프라임의 파워트레인
토요타 프리우스 프라임의 보닛 아래에는 1.8L 가솔린 엔진과 두 개의 전기모터가 자리한다. 이 엔진은 98마력과 14.5kg.m의 토크를 내며 전기모터는 각각 31마력과 72마력의 두 제품이 탑재된다. 이를 통해 시스템 합산 최고 출력은 122마력이다. 참고로 km 당 이산화탄소 배출량은 23g으로 인상적인 수준이다.
한편 프리우스 프라임은 효율성에 초점을 맞춘 eCVT를 조합해 23.0km/L의 뛰어난 도심 연비를 시작으로 21.4km/L의 복합 연비 및 19.6km/L의 고속 연비를 자랑한다. 참고로 전기의 힘으로는 최대 40km까지 주행이 가능하다. (EV 전비 -복합 6.4km/kWh /도심: 7.1km/kWh / 고속 5.8km/kWh)
정체로 시작한 자유로의 주행
여느 때와 마찬가지로 가양대교 북단에서 자유로 주행을 시작하려 차량을 끌고 이동했다. 가양대교를 건너고 자유로에 합류를 하며 도로 위가 새빨갛게 물든 것을 확인할 수 있었다. 순간 머리 속으로 '망했다'는 생각이 가득했다.
가뜩이나 자유로 주행 전 촬영을 하고 오는 바람에 프리우스 프라임의 배터리 잔량도 부족한 상황이라 이런 악조건 속에서는 제대로 연비 측정이 불가능할 것이라는 생각이 들었던 것이다.
하지만 그만 둘 수는 없는 법, '퇴근길 정체'라는 악조건 속에서 어느정도의 효율성을 보여줄 수 있을지 궁금했다. 프리우스 프라임은 사진처럼 90km/h까지 달릴 수 있는 자유로, 그리고 50km의 주행 거리 중 절반 정도를 ?제대로 속도를 내지 못했었다.
깔끔함이 돋보이는 실내 공간
프리우스 프라임의 실내 공간은 흑백의 깔끔한 대비가 돋보인다. 곡선이 중심이 되는 대시보드와 독특한 형상에 우수한 광택이 돋보이는 검은색의 센터페시아를 조합해 시각적인 만족감과 넓은 공간감을 선사한다. 여기에 대시보드 중앙, 상단에 위치한 디지털 계기판을 통해 미래적이고 세련된 느낌이다.
다만 아쉬운 점이 있다면 일본 내수 모델에 적용된 세로 형태의 대형 디스플레이가 국내 사양에는 빠져 있다는 점이다. 물론 그럼에도?내비게이션 시스템이나 오디오 시스템 등 기본적인 기능도 충실하고 또 터치 인터페이스를 바탕으로 운전자 사용성도 우수한 편이다.
TNGA가 만들어낸 주행의 즐거움
한편 프리우스 프라임의 가장 큰 매력은 역시 주행의 완성도다.
이전의 프리우스들과 사뭇 다른 완성도가 느껴진다. TNGA 플랫폼의 성과인지 풍부한 노면 정보 및 주행에 대한 감각이 느껴진다. 전기모터와 가솔린 엔진이 힘을 100% 내는 상황에서도 아무런 불안감 없을 정도로 차체 강성이 높고 연이은 조향 상황에서는 낮아진 무게 중심 덕에 운전자가 더욱 안정감을 느끼게 된다.
자유로 후반에야 자유롭게 달린 프리우스 프라임
일산과 파주를 지난 후에야 도로의 흐름은 원래대로 돌아왔다. 이제 자유로 주행의 마지막까지 얼마 남지 않은 상황에서 제 속도를 낼 수 있었다. 공기역학적인 실루엣이나 전기 모터 특유의 정숙함 덕분에 마지막 주행을 하는 순간까지도 매끄럽고 여유로운 주행을 계속할 수 있었다.
다만 배터리 충전 시에는 살짝 시끄러운 소리가 실내로 유입되는 건 어쩔 수 없었다.
개인적으로 인상적인 부분이 있다면 주행 모드에 따른 차량의 변화가 상당히 명확하다는 점이다.
프리우스 프라임에는 에코, 노멀 그리고 출력을 100% 활용하는 파워 모드가 있는데 파워 모드 때에는 마치 쉐보레 볼트 EV와 같은 기민하고 힘찬 가속력을, 노멀 모드에서는 혼다 시빅처럼 엑셀레이터 페달에 대한 반응이 빠른 가솔린 차량을 타는 기분이었다. 물론 에코는 부드러운 출력 전개가 돋보였다.
그리고 모드 변경 했을 때 그 변경된 프리셋이 적용되는 것도 무척 빨랐고, 엑셀레이터 페달을 밟고 있을 때라도 기민하게 변화하는 것을 느낄 수 있었다.
여전히 효율적인 프리우스 프라임
영하의 날씨, 정체 구간 게다가 배터리의 잔량이 부족했던 악조건으로 가득한 이번 주행에서 프리우스 프라임의 성과는 어땠을까? 주행이 끝난 후 트립 컴퓨터의 수치를 확인했다. 50.1km의 주행 거리, 65km/h의 평균 속도를 확인할 수 있었으며 평소보다 10여 분이 늘어난 주행 시간이 기록되었다.
하지만 그럼에도 불구하고 27.5km/L라는 매력적인, 그리고 자유로 50km 주행에서 아마도 가장 높은 수치를 확인할 수 있었다. 참고로 이 수치는?21.4km/L의 복합 연비나 19.6km/L의 고속 연비를 크게 앞지르는 수치다.
국내에서는 아직 낯선 존재, PHEV
이처럼 매력적인 존재지만 PHEV는 아직 국내에서는 낯선 존재다.?아무래도 하이브리드 대비 돋보이는 강점이 크지 않다는 점과 또한 플러그인 시스템의 탑재로 인한 가격 상승이 소비자들에게는 분명 부담될 수 있기 때문이다.
하지만 한가지 확실한 건 프리우스 프라임은 무척 매력적이라는 것이다. 그 매력이라는 것이 자유로에서 50km 주행을 하며 확인한 효율성의 영역이든 또 다른 시승 등을 통해 인지한 달리기의 영역이든 말이다.
한국일보 모클팀 - 김학수 기자
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