한진해운이 생사의 마지막 판정만 남겨뒀다. 그날이 바로 30일이지만 상황은 절망적이다. 채권단과 금융당국은 지난 5월 이래 조건부 자율협약을 유지하면서 한진해운에 자구안을 보강할 여지를 줬다. 하지만 한진해운이 지난 주말(25일) 채권단에 제출한 최종 자구안은 회생 의지가 의심스러울 정도로 빈약했다. 산은이 자구안의 골자를 이례적으로 공개하면서 “기존 자구안에서 크게 달라진 게 없다”고 불쾌한 반응을 낸 것도 법정관리 예고라는 해석이 많다.
현재 채권단이 파악하고 있는 내년까지 한진해운의 추가 필요자금 소요는 적어도 1조3,000억원 규모다. 반면 한진해운이 채권단에 제출한 자구안 가운데 실효성 있는 방안은 대주주인 대한항공의 유상증자 4,000억원뿐이다. 오너인 조양호 회장의 사재 출연 여지도 담겼다지만 막연한 수준으로 알려졌다. 한진해운을 살리려면 채권단이 최소 6,000억원 이상을 추가 지원해야 한다. 하지만 가뜩이나 대우조선 부실 지원에 대한 비난이 빗발치고 있는 마당에 ‘추가 지원은 없다’는 원칙을 뒤집기는 매우 어려운 상황이다.
답답한 것은 오너와 한진그룹은 사실상 두 손을 들어버리고, 채권단이나 정부 역시 ‘특혜 지원’ 시비를 우려해 내심 더는 나서지 않을 태세라는 점이다. 국내 최대 국적 선사의 침몰을 방치하는 현실이 안타깝다. 일각에서는 한진해운 법정관리 후 현대상선과의 합병을 통해 단일 국적 선사로 키우는 방안도 거론하지만 위험한 구상이다. 글로벌시스템의 톱니처럼 돌아가는 컨테이너 선사의 특성상 한진해운은 일단 법정관리에 들어가면 기업활동 지속이 어렵고 유ㆍ무형 자산 대부분이 공중분해될 수밖에 없다. 화주 등 거래처 자산의 현대상선 이전 기대 역시 공허할 뿐이다.
납작 엎드린 정부ㆍ채권단과 이미 저만치 물러서 팔짱을 끼고 있는 오너 사이에서 속이 타 들어 가는 건 위기를 온몸으로 감당해야 할 1,500여 한진해운 직원과, 한진해운 침몰 시 직격탄을 피할 수 없는 항만 등 수많은 연관산업 종사자들이다. 묵묵히 세월을 견디며 ‘해운 한국’을 일궈온 그들이 찬바람 부는 거리로 나서지 않도록 한진그룹과 오너의 마지막 성의, 욕을 먹어도 해야 할 일은 하겠다는 정부와 채권단의 뜨거운 각오가 절실하다. 오너는 기업가적 의지와 책임감으로 더 큰 성의를 보여야 한다. 채권단과 정부 역시 한진그룹 측으로부터 최대한의 자구안을 이끌어 내려는 마지막 노력을 포기하지 말아야 한다. 한진해운 연착륙을 위한 막판 기적의 해법이 나올 수 있기만을 바란다.
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