현대자동차의 2세대 제네시스(DH)는 최고의 디자인으로 꼽히는 국산차 중 하나다. 지난달 ‘제네시스 G80’로 이름을 바꿔 출시된 부분변경 모델도 전면 보닛 부분이 조금 더 부풀어 올랐을 뿐 외관상 변화는 거의 없다. 잘 빠진 디자인을 굳이 흔들 이유는 없을 것이다.
최근 G80 세부 모델 중 최고 등급인 ‘3.8 파이니스트’를 시승했다. 제네시스 최상위 세단 EQ900 3.8 모델과 같은 람다 3.8 V6 가솔린 엔진을 쓰고, 현대차의 전자식 상시 사륜 구동시스템(AWD) ‘H-트랙’이 장착된 차다.
배기량이 큰 만큼 차 밖에서는 엔진음이 상당히 크게 들렸다. 그러나 안으로 들어가자 엔진룸의 소음이 운전석으로 넘어오지 않았다. 정숙성은 고속 주행 중에도 유지됐다. 이전 제네시스에 비해 소음을 한결 잘 잡았다.
별도 브랜드인데도 현대차 특유의 부드러운 운전대와 재빠른 가속페달의 반응은 여전했다. 최고 출력 315마력(ps)에 최대 토크가 40.5㎏fㆍm나 되는 엔진의 힘은 넘칠 정도였다. 굳이 ‘스포츠’로 주행 모드를 바꾸지 않고 ‘에코’ 모드로 달려도 가속이나 추월에는 전혀 불편이 없었다. 시내와 고속도로를 합쳐 200㎞를 주행하고 확인한 연비는 딱 공인 복합연비(9.2㎞/ℓ) 수준이었다.
국산차 중 가장 앞선 자율주행기능으로, 제네시스 브랜드에만 적용된 고속도로주행지원시스템(HAD)은 갑자기 폭우가 쏟아져 차선이 흐릿해진 상황에서도 정상적으로 작동했다. 운전대 오른쪽의 ‘크루즈’ 버튼을 누르고 속도를 시속 100㎞로 설정하자 계기판에 ‘HAD’가 표시된 뒤 앞차와의 ‘거리’와 ‘차선’을 동시에 유지한 채 안정적으로 달렸다. 그래도 미끄러운 노면에 대한 불안감으로 제동페달에서 오른발을 떼지는 못했다.
국도나 도시고속화도로에서는 똑같은 버튼을 눌러도 HAD가 아닌 차간거리제어기능(ASCC)만 실행됐다. 내비게이션과 연동해 현 위치가 고속도로상인 것을 차가 알아서 인식하기 때문이다. 그러나 제한속도가 조금 낮을 뿐 구조상 고속도로와 차이가 없는 도시고속화도로에서는 HAD가 작동하지 않는 것은 아쉽다. 현대차 측은 “국토교통부 승인을 받고 개발한 시스템이라 아직은 국토부과 관리하는 고속도로만 적용하는 것”이라고 설명했다.
G80는 크고 매력적인 차체를 가졌지만 내부는 기대만큼 넓지 않았다. 운전석에 앉으면 대형 세단보다는 준대형 세단에 가까운 느낌이다. 다른 차들에 비하면 고급스러운 내부지만 원목과 가죽으로 촘촘히 마감한 EQ900와 비교하면 역시 한 수 떨어졌다. 특히 문 일부와 대시보드 상단 등에 사용된 플라스틱은 고급 브랜드 차의 내부로는 다소 어색했다.
글ㆍ사진=김창훈 기자 chkim@hankookilbo.com
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