포드의 몬데오는 무려 22년이나 된 모델이다. 4세대를 거치면서 차체 곳곳에 곡선을 강조한 초기 디자인은 직선으로, 자동차의 눈매라 할 수 있는 헤드라이트는 날카롭게 변했다. 좀더 공격적인 모습으로 진화한 셈이다. 이런 진화는 소비자들의 호응을 얻어 몬데오의 전 세계 판매량은 450만대를 훌쩍 뛰어 넘었다.
그 포드가 올 뉴 몬데오라는 5세대 모델로 돌아왔다. 형제 차인 포드 퓨전에 가솔린 엔진 대신 2,000㏄ TDCi 디젤 엔진과 500개 유기발광다이오드(LED)로 무장한 헤드라이트를 장착했다. 전면의 대형 육각형 그릴은 육중한 느낌을 주지만 헤드라이트부터 차체 뒷면까지 이어지는 직선은 낮은 루프라인과 어울려 스포티하다. 노선희 포드코리아 이사는 “올해 포드코리아에서 가장 큰 기대를 걸고 있는 중요한 차”라고 올 뉴 몬데오를 소개했다.
올 뉴 몬데오의 주행성능을 느껴보기 위해 시승길에 올랐다. 경기 파주시 탄현면 헤이리예술마을에서 연천군 고문리 조선왕가호텔을 왕복하는 120여㎞를 달렸다.
운전석에 앉았다. 푹신함이 느껴지지 않는 딱딱한 가죽시트는 ‘이 차는 사장님 차가 아니라 스포츠형 세단’이라고 말하는 듯했다. 내비게이션 화면 아래로 자리잡은 공조장치 스위치, 오디오 스위치는 꼭 필요한 기능만 조작할 수 있게 배치됐다. 편의성만 강조한 탓인지 내비게이션 화면에서 실내 설정 온도나 오디오의 저ㆍ중ㆍ고음 설정값을 확인하기는 상당히 불편했다. 플라스틱 내장재는 그다지 고급스러워 보이지 않았다. 뒷좌석은 신장 180㎝가 넘는 건장한 남성이 앉기에는 뒷좌석이 다소 좁았다.
‘START’ 스위치를 눌러 시동을 걸었다. 디젤 엔진이지만 실내로 들어오는 엔진 소음은 가솔린보다 조금 큰 수준이다. 방음, 방진에 신경 쓰지 않은 디젤 차량들에 비하면 올 뉴 몬데오의 엔진음은 부드럽게 들렸다.
가속페달을 밟자 분당 엔진 회전수(RPM) 2,000 부근에서 변속하며 속도계 바늘을 꾸준히 밀어줬다. 최대 출력(40.8㎏ㆍm)이 터지는 2,000rpm에 변속시점을 잘 맞춘 느낌이다. 듀얼 클러치(DCT) 중에서도 습식을 채택해 변속 충격이 거의 느껴지지 않았다.
자유로에 진입해 가속페달을 깊게 밟아봤다. 다운 쉬프트와 동시에 rpm이 4,500까지 치솟으면서 가속한다. 폭발적이지는 않지만 묵직하게 차를 밀어주는 느낌이다. 엔진음은 카랑카랑하지 않고 중저음으로 묵직하게 깔렸다.
포드 유럽이 설계, 생산한 차답게 서스펜션은 단단하다. 급회전시 차체를 힘입게 받쳐줄 뿐만 아니라 과속방지턱을 넘을 때 승차감도 괜찮았다. 다만 유압을 조절하는 가변식 서스펜션이 아니어서 작은 요철을 지날 때 발생하는 잔진동은 잘 받아내지 못해 아쉬웠다.
올 뉴 몬데오의 A필러부터 C필러까지 이어지는 루프 라인과 B필러에는 초고강성 스틸 빔이 적용돼 충격 흡수에 효과적이다. 사고 시 부풀어 오르는 뒷좌석 안전벨트도 승객 보호를 위한 효과적인 장치다. 시승 연비는 리터당 12.3㎞로 제원상의 복합연비(15.9㎞)에는 못 미쳤지만 급가속과 고속주행을 반복한 것 치고는 나쁘지 않았다. 가격은 3,990만원부터다. 허정헌기자 xscope@hk.co.kr
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