2015년 수서~평택 고속철(KTX) 선로개통을 앞두고 수서발 고속철 운영주체를 둘러싼 철도 민영화 논란이 거세다. 전국철도노동조합과 경영진의 노사 갈등으로 표면화했지만, 실제로는 철도노조의 이해와 국토교통부의 정책 의지의 충돌이다. 이명박 정부 말기에 당시 국토해양부가 대통령 업무보고에서 수서발 고속철 운영권의 민간 이양 방침을 밝히면서 불붙은 '민영화' 논란의 재판(再版)이다. 세부 내용은 적잖이 달라졌지만 기본 구도는 거의 변함이 없다.
■ 어제 코레일 이사회가 확정한 '수서발 고속철도 운영방안'은 코레일이 41%, 다른 공공부문이 59%의 지분을 갖는 별도 운영회사 설립이 골자다. 코레일 지분은 물론이고, 나머지 59% 지분의 민간 매각 길도 막혀 있어 '민영화의 첫 걸음'이라는 철도노조의 우려는 기우라는 게 국토부와 코레일의 시각이다. 반면 철도노조는 일단 별도 운영사가 설립되면, 그 지분의 민간 매각 금지 규정이 당장은 아니더라도 언젠가는 사라질 수 있다고 걱정한다.
■ 철도노조의 이런 우려는 그 동안 정부가 보여온 자세에서 비롯한 불신과 뿌리가 얽혀있다. 우선 '민영화'라는 말에 대한 체감 의미부터 양측이 서로 다르다. 민영화는 좁은 의미로는 사유화, 즉 소유권의 민간 이전을 가리키지만 넓게는 민간의 부분적 참여나 사업부문 인수 등도 포함한다. 철도노조는 넓은 뜻에, 정부와 코레일은 좁은 뜻에 매달려 왔다. 올 초의 논란에서 국민의 민영화 반감을 깨닫고는 슬쩍 '운영위탁'이란 말로 바꾼 것도 정부였다.
■ 물론 부채가 눈덩이처럼 불어나는 코레일을 이대로 둘 수 없고, 어떤 형태로든 경쟁을 도입해야 한다는 정부 인식은 옳다. 철도산업의 구조적 문제와 함께 2005년 철도청에서 공사로 바뀐 뒤로도 여전한 공무원 체질이 경영 부실의 원인임을 부인하기 어렵다. 다만 철도의 특성에 비추어 수서발 고속철 운영권을 코레일 내부의 새 부문에 맡기든, 자회사에 맡기든 진정한 경쟁의 도입은 아니다. 민영화 논란 대신 동일 노선 경쟁 도입 방안을 검토하는 게 나아 보인다.
황영식 논설위원 yshwang@hk.co.kr
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