경인아라뱃길이 4대강 사업의 연장선에서 건설되면서 국민정서상 부담감을 준 것은 사실이지만, 내륙수로로 물류의 중요한 운송 인프라인 것도 사실이다. 지난해 5월 25일 개통된 이후 1년간 경인항과 경인아라뱃길을 통한 컨테이너 물동량은 2만1,600 teu로 당초 예측치 29만4,000 teu의 7.3%에 불과했다. 경인항이 신생 항만으로 선사와 화주를 유치하고 수익성 있는 항로개설에 시간이 소요되는 게 불가피했더라도, 대체 운송수단의 화물수송실적으로는 초라한 것이 사실이다.
여기서 강조하고 싶은 건 경인아라뱃길은 이미 건설되어 있으며, 세계 많은 나라들이 내륙수로를 도로운송을 대체하는 운송수단의 하나로 활용하고 있다는 점이다. 특히 우리나라의 도로운송 편중율이 70%를 넘어서 전 세계 최고 수준을 보이고 있는 상황에서, 그나마 명맥을 이어오던 연안 컨테이너 운송서비스가 금년들어 완전히 중단되었기 때문에, 경인아라뱃길을 이용해 연안운송을 활성화 시킬 수 있는 방안은 없는지 따져 보아야 한다.
정부가 향후 20년간의 교통계획으로 2007년에 수정 수립한 '국가기간교통망계획'에 따르면 도로에 의한 화물수송분담비율을 2004년의 73.4%에서 2019년에는 64.3%로 줄일 계획이다. 트럭운송 편중을 완화해서 각종 공해 및 사회적 비용을 줄이자는 뜻일 것이다. 이에 따라 철도운송과 연안해상운송의 비중을 같은 기간동안 각각 7.7%, 18.8%에서 15.8%, 19.8%로 올리겠다는 계획을 수립한 바 있다.
1989년 시작된 연안 컨테이너 운송서비스는 사업악화로 17년만인 2006년에 중단됐다. 그러다 지난 정부에서 전환교통보조금제도를 도입하고 지자체에서 인센티브를 지원키로 하면서 2009년 연안운송서비스가 다시 개설되었다. 그러나 보조금과 인센티브에만 의존하다가 누적 적자로 인해 4년 만인 올해 2월 또다시 서비스가 중단되었다. 연안운송서비스가 중단되면서 도로운송편중을 완화하기는커녕 더욱 가속화될 수밖에 없는 상황에 놓이게 된 것이다.
우리나라처럼 연안거리가 짧은 국가에서 운송 단계가 복잡한 컨테이너 운송서비스는 육로 운송과 비교해 비용 및 시간적인 측면에서 경쟁력을 갖추기 힘들다. 결국 연안운송이 활성화되려면 경제성을 가질 수 있는 비즈니스 모델을 찾아내야 한다. 부산 등지에서 수도권으로 연안운송을 하려면 이를 인천항 등에 하역해야 하고 여기서 다시 트럭을 이용해 수도권 물류센터까지 수송해야한다. 연안운송을 한다지만 트럭으로 다시 한번 수송해야하기 때문에 비용과 시간이 더 소요되는 문제가 있는 것이다.
그러나 경인아라뱃길을 이용해 김포터미널이나 인천터미널까지 수송된다면 수도권과의 인접성으로 이곳에서 바로 수도권 물류센터 기능을 할 수 있어 하역 후 추가적인 트럭운송을 하지 않아도 되는 장점이 있다. 현재로서는 경인아라뱃길을 이용한 연안운송의 활성화가 유일한 대안인 것이다.
컨테이너 연안 해송서비스는 환경적인 측면과 사회간접비용 등을 고려하면 반드시 필요한 운송 수단이다. 정부는 수자원공사와 함께 민간 연안운송 사업자가 경인아라뱃길을 이용해 수도권의 가장 가까운 물류단지로 접근할 수 있는 비즈니스 모델을 구체화 시켜야 할 것이다. 우선 부산, 광양 등에서 연안운송과, 경인아라뱃길을 이용할 수 있는 해상바지 형태의 적합선박을 개발해야 할 것이다. 그리고 경인항 배후 물류단지를 활용한 수도권 물류센터의 기능을 촉진 할 수 있도록 각종비용 부담 저감, 폭넓은 세제혜택 등을 제공해야 할 것이다.
경인아라뱃길을 통한 연안운송 활성화를 위해 정부와 지자체, 수자원공사, 선주, 화주 등이 참여하는 협의체 구성을 제안한다. 이 협의체를 통해 정부와 선사, 그리고 수공은 화주가 경인아라뱃길을 이용해 경쟁력 있는 내륙운송 및 물류센터운영이 가능한 방안을 마련해 주어야 할 것이다.
양창호 인천대 동북아물류대학원 교수
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0