쌍용자동차가 생존을 위해 몸부림치고 있다. 쌍용차 사태의 발단은 올해 1월 대주주인 중국 상하이차가 철수를 선언한 것이다. 쌍용차는 2004년 상하이차가 인수한 뒤 연구개발 등의 투자 부진으로 경영이 급속하게 부실화했다. 2005년 이후 신차 출시가 한 번도 없을 정도이다. 이런 상태에서 주인이 경영을 포기하자 생존을 위한 구조조정 회오리에 휘말렸고 노ㆍ사, 노ㆍ노 간 전쟁터로 변했다.
쌍용차는 77일 간의 치열한 싸움 끝에 극적으로 대타협을 이루어 최악의 파국은 모면했다. 그러나 생존을 위한 숨통을 튼 것일 뿐이다. 쌍용차가 경쟁력을 회복하고 회생하려면 공장가동 정상화 - 회생계획안 법원 승인- 회생 후 제3자 매각 등의 수순을 거쳐야 한다.
파업이 끝나자 공장 가동은 빠른 속도로 정상화하고 있다. 시설 파손 정도가 크지 않아 7일만에 복구를 끝내고 완성차 생산을 재개했다. 9월부터 월 4,000대를 생산하면 회생 계획상 예상치인 연 2만7,000대를 훌쩍 넘길 수 있다는 것이 회사 측 분석이다.
문제는 회생계획안 마련과 법원의 승인이다. 일단 주거래은행인 산업은행이 구조조정에 필요한 1,300억원을 지원하기로 했다. 따라서 구조조정은 노사합의에 따라 큰 차질 없이 이루어질 것으로 보인다. 그러나 경영정상화를 위한 핵심사업인 신차 'C200' 개발을 위한 1,500억원 규모의 자금지원이 문제이다. 정부와 산업은행은 이 자금을 대주지 않기로 했다. 이 경우 법원을 설득하기 어려워 자구노력과 관계없이 청산절차에 들어간다. 정부와 산업은행은 자금지원보다는 우선 매각을 염두에 두고 있다. 자금을 지원했다가 회생에 실패하면 부실채권 부담이 매우 크기 때문이다.
그렇다면 쌍용차 문제를 어떻게 풀어야 하나. 무엇보다 쌍용차를 이익을 창출하기 위한 일개 기업으로만 보면 안 된다. 55년 역사를 가진 우리나라 최장수 완성자동차 업체로서 20만 국민의 생계를 책임지는 평택 지역의 기간 산업체이다. 정부와 산업은행은 쌍용차를 부실채권 위험 차원에서 재단할 것이 아니라, 위험을 공유하며 함께 살리는 차원에서 접근해야 한다. 정말 자금지원이 불가능하다면 납득할 수 있는 명확한 이유를 대야 한다.
C200은 4월 서울 모터쇼에서 최고의 차로 선정된 차세대 SUV로 쌍용차가 재기를 위한 꿈을 걸고 있다. 이미 협력업체와 부품개발을 완료하고 투자를 80~90% 끝내 당초 9월 출시할 예정이었다. 따라서 정부와 산업은행은 C200을 쌍용차의 미래로 간주해 긴급 자금지원을 검토할 필요가 있다. 쌍용차 노사는 모든 희생을 감수하는 자구 방안을 마련해 채권단과 법원을 설득하는데 전력을 기울여야 함은 말할 나위가 없다.
회사를 살린 다음의 조치는 제3자 매각이다. 정부와 채권단은 과거의 오류를 절대 반복해서는 안 된다. 상하이차에 매각할 당시 정부와 채권단은 기술유출 등의 우려를 덮은 채 인수대금 5,900억원 중 4,200억원을 빌려주면서 경영권을 넘겼다. 이번에는 쌍용차와 시너지 효과를 극대화하고 국가경제에 기여할 수 있는 업체를 신중하게 골라 제 값을 받고 팔아야 한다.
쌍용차 파업사태는 구성원들의 생존투쟁 과정에서 나타난 불상사이자 국민의 땀과 눈물과 고통이 배인 우리 경제의 단면이다. 이제는 노ㆍ사ㆍ정 모두가 응어리를 풀고 회사를 살리는데 지혜와 힘을 모아야 한다. 그리하여 감동의 회생 신화를 창출하고 우리 경제가 다시 도약하는데 모범이 되어야 한다.
이필상 고려대 경영학과 교수
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