화물차 만성 공급과잉…최저운임 법제화 요구
화물연대가 운송거부라는 극단적인 카드를 꺼내든 것은 만성적인 화물차 공급 과잉이 원인이다.
화물차는 1997년에 화물차운수사업법이 제정돼 진입 장벽이 허물어지면서 공급이 급증했다. 건설교통부에 따르면 국내 연간 물동량은 97년 4억9,900만톤에서 2005년 5억2,600만톤으로 5.4% 증가했다.
같은 기간 영업용 화물차 수는 20만2,000대에서 35만8,000대로 폭발적으로 늘었다. 만성적인 공급 과잉은 화물차 운전자들의 생계를 위협했고 지난해에는 트레일러 기사가 생계를 비관해 자살하기까지 했다.
화물연대는 “화물차의 공급 과잉은 정부의 정책 예측시스템이 실패했기 때문”이라며 “그런데도 정부는 화물차 운전자들의 근로조건 개선을 위한 대책에 뒷짐을 지고 있다”고 주장한다.
화물연대의 요구사항은 화물운송료의 최저기준을 법으로 정하는 표준요율제 시행이다. 이들은 주선료 상한제 도입도 요구하고 있다. 주선료는 운송회사가 화물운송을 맡긴 업체와 화물차 운전사를 연결해 주며 받는 수수료다. 화물연대는 “현재 화물차 운전사는 화물을 자기 차에 싣기까지 평균 4곳의 알선업체를 거치면서 운임의 40%를 주선료로 떼이고 있다”고 주장한다.
정부는 “표준요금제와 주선료 상한제는 시장 논리에 어긋난다”며 도입을 반대한다.
김일환 기자 kevin@hk.co.kr
기사 URL이 복사되었습니다.
세상을 보는 균형, 한국일보Copyright ⓒ Hankookilbo
신문 구독신청
댓글0