화물 운송사업자로 구성된 화물연대가 1일 총파업에 돌입, 전국 곳곳에서 물류 수송에 차질이 빚어졌다.
부산항 컨테이너 부두의 화물 반출입량은 평소에 비해 50∼80％나 줄어드는 등 물류 차질이 현실화되고 있다. 부산 신선대터미널에 따르면 보통 때 하루 6,000∼7,000여개(20피트 짜리 컨테이너 기준)이던 화물 반출입량이 1일에는 1,000개 정도에 그쳤다.
광양항은 화물연대의 운송거부로 이날 오후부터 컨테이너 반ㆍ출입이 전면 중단됐다. 화물연대 전남지부 소속 조합원들의 방해로 광양항 철송장으로 들어가는 차량 통행이 30여분간 차단됐고 이후 철송장 물량 반ㆍ출입 되지 않아 열차 6편이 취소됐다.
선광컨테이너터미널(SICT), 인천컨테이너터미널(ICT), 대한통운부두 등 인천항 외항을 중심으로 트레일러의 운행률이 평소의 30~80%로 떨어졌다.
군산항에 입주한 대한통운과 세방, 한솔 등 물류업체 소속 덤프와 카고 트럭, 트레일러 등도 일부 운행을 중단하거나 회사로 들어오지 못했다.
송두영 기자 dysong@hk.co.kr
화물연대의 파업이 예상보다 거세질 조짐을 보이면서 물류대란 우려가 커지고 있다. 화물연대는 2003년에 이어 올 3월에도 파업을 해 다른 사업장 또는 산별노조와 달리 ‘파업 동력’이 강하다. 그만큼 후유증도 커질 가능성이 높다.
건설교통부는 화물연대 조합원이 전체 컨테이너사업자 30만명 가운데 1만명을 넘지 않아 물류대란까지는 이르지 않을 것으로 기대하고 있다. 건교부는 그러나 대응강도를 4단계 중 두번째인 ‘주의’(Yellow)로 상향조정하고 비상수송 대책을 마련 중이다. 노동부는 이번 사태를 파업이 아닌 법외단체의 불법 운송거부로 규정하고 대응키로 해 노정갈등으로 비화할 수도 있다.
화물연대는 생존권을 이유로 법개정을 주장하고 있다. 표준요율제 도입과 주선료 상한제 도입이 골자다. 표준요율제는 공급과잉으로 인한 운임덤핑을 막기 위해 최저임금 성격의 운임을 법으로 정하는 것이며, 주선료 상한제는 알선료가 운송계약가의 5%를 넘지 않도록 제한하는 것이다.
이 안은 민주노동당 단병호, 이용순 의원이 발의해 현재 국회 건설교통위원회에 계류 중인데 상당수 의원들이 “시장경제논리에 반한다”며 신중한 입장을 유지하고 있다. 건교위는 4일 이후 전체회의를 열어 민노당안을 법안소위에 회부할 것인지를 논의할 예정이어서 파업 장기화 여부의 고비가 될 것으로 보인다. 하지만 민노당안의 법제화가 무산되면서 파업이 장기화할 경우에는 2003년 파업 때처럼 물류대란이 재현될 수 있다.
화물연대의 파업이 15일간 지속되면 세계 5위 컨테이너 처리항만인 부산항이 완전히 마비될 것으로 예상된다. 특히 연말에 수출ㆍ입 화물량이 집중돼 타격은 더욱 커질 것으로 보인다.
부산 항만업계는 트레일러 차량 2,000여대(화물연대가입 차량 412대 포함)가 집단운송거부에 나서면 항만기능을 상실할 것으로 내다봤다. 전면 파업이 장기화되면 부산항에 도착한 컨테이너 화물들이 제때 부두를 빠져 나가지 못해 부두 내 장치장이나 부두 밖 장치장에 컨테이너가 쌓이게 되고, 이 같은 상황이 보름간 지속되면 부산항 안팎의 장치장에 더 이상 물량 반입이 불가능해진다. 인천 광양 등 다른 물류기지도 상황은 비슷하다.
물류대란 우려는 화물연대에 소속돼 있지 않은 트레일러 차주들의 파업 참여율에 달려 있다. 비조합원들이 파업에 동조, 운행을 거부할 경우 사태는 최악으로 치닫게 된다.
송두영 기자 dysong@hk.co.kr
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