바이오디젤 정책에 대한 비난이 거세다. 현재의 혼합연료 시판 정책이 바이오디젤 보급을 오히려 가로막고 있다며 조속한 정책 변화를 촉구하는 목소리가 커지고 있다.
현재 시판되고 있는 혼합연료는 경유에 바이오디젤 5%를 섞은 BD5와 20%를 섞은 BD20이다. BD5는 주유소 판매가 허용됐지만 BD20은 자체 저장ㆍ정비ㆍ주유 설비를 갖춘 사업장의 버스와 트럭, 건설기계에만 보급을 한정했다.
그러나 자체 설비 요건은 끊임없이 이동하는 화물차나 건설기계와는 좀처럼 어울리지 않는다. 또 버스ㆍ화물업계에 유가보조금이 주어지고 있는 현실로 보아 이 분야에서 BD20의 수요 확대를 기대하기도 어렵다.
식물성 기름에 알코올을 반응시켜 만드는 바이오디젤은 연료 특성이 경유와 비슷한데도, 도시지역 대기오염의 주범인 미세먼지를 거의 배출하지 않는 무공해 연료로서 기대를 모아왔다.
그런데 BD20보다 BD5를 장려하는 꼴이 돼 버린 현재의 정책으로는 무공해 연료의 장점이 최소화됐다. 더욱이 BD5 공급권조차 바이오디젤 업체와 이해가 대립하는 정유사에 맡김으로써 장기적 보급 확대 기대까지 차단한 셈이다.
BD20은 연료로서의 안정성, 특히 동절기 활성화 대책이 확보되지 않았다거나 어차피 경유와 섞어 써야 하기 때문에 정유사에 공급을 맡겼다는 설명은 군색하다. 미국에서는 폐식용유를 활용해 BD100을 만들어 쓰는 가정이 늘어나고 있고, 동절기 문제도 첨가제로 해결할 수 있다고 한다. 바이오디젤 업체에도 공급권을 주거나, 아예 제3자에게 맡기는 방법도 있다.
바이오디젤 원료를 대부분 수입하고 있어 가격 효과가 없다는 주장도 헛되다. 값싼 대체연료가 아니라 무공해 연료 획득이라는 정책 목표만 분명하다면 보조금으로 대응할 수 있다. 보급이 확대되면 해외 주문생산으로 원료 가격을 낮출 수도 있다. 환경은 뒷전이고 정유사의 이익이나 챙겨 준다는 오해를 산자부가 피할 수 있는 길은 적극적 바이오디젤 보급으로 자세를 전환하는 것뿐이다.
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