외환위기 이후 국내 항공사들은 시련의 연속이었다. 1998년에는 외환위기로 원·달러 환율이 급등함에 따라 내국인의 해외여행이 크게 줄어 매출에 심각한 타격을 입었고, 달러 부채를 통해 도입한 항공기의 부채 상환부담도 급격히 증가했다. 2001년 9·11테러 때는 정부의 지원을 받아야 했고, 2003년에는 중국, 동남아시아를 중심으로 사스가 확산되면서 또 한번의 시련을 겪어야 했다. 최근에는 국제유가가 배럴당 50달러를 상회하면서 비용 부담이 크게 증가했다.지난 5년은 분명히 항공사에게 시련의 시기였지만, 항공사들이 체질을 강화할 수 있는 기회로 작용하기도 했다. 대한항공은 98년 이후 지속적인 구조조정 노력을 통해 비용구조 개선을 이루어냈다. 수익성이 저조한 비수익노선에서 과감하게 철수했고, 항공업과 무관한 비업무용 자산을 매각해 자산효율성을 증대시켰다. 또한 98~99년 잦은 항공기 사고로 인한 이미지 실추를 만회하기 위해 복잡했던 항공기 기종을 4개 기종 중심으로 재편하고, 신형 항공기를 도입함으로써 항공기 운항의 안정성을 제고한 결과 최근에는 항공기 사고가 거의 발생하지 않고 있다. 이 외에도 국내선을 20% 가량 감편함으로써 이 부분 적자를 축소할 수 있게 됐다.
이와 함께 매출 부문에서도 여러가지 구조적 변화가 있었다. 대한항공의 매출은 국내선 여객, 국제선 여객, 화물부문으로 나눌 수 있는데, 이 중 국제선여객의 비중이 48%, 화물 비중은 28% 수준에 머물고 있다. 하지만 최근 들어 미국 경기 회복과 함께 우리나라의 수출이 고가 정보기술(IT)제품 및 부품 중심으로 재편되면서 화물부문 비중이 점차 확대되고 있다. 이는 변동성이 큰 국제선 여객부문의 비중이 점차 축소된다는 의미로서 매우 긍정적인 의미를 가진다.
또 향후 유가가 하락세로 돌아서면 매출 및 비용부문에서 상당한 구조적 전환이 이루어진 대한항공의 수익성은 대폭 호전돼 2006년 말에는 영업이익이 올해보다 1,000억원 이상 증가하고, 이에 따라 주가도 현재 1만6,000원대에서 2만5,000원대로 상승할 것으로 전망한다.
양시형 대신경제연구소 선임연구원
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