화물연대가 여론의 비판을 감수하면서 3개월여만에 운송거부에 돌입한 이유에 관심이 쏠리고 있다. 1차 운송거부 때는 노정간 이슈가 주요 쟁점이었으나 이번에는 노사간 이슈인 '운송료 인상' 문제가 제기됐다. "제도적 개선 요구는 1차 운송거부 당시 노정합의로 상당부분 수용됐으나 정작 생존권과 직결된 운송료 문제는 제자리걸음"이라는 것이 화물연대의 주장이다.왜 또 집단행동에 들어가나
화물연대는 20일로 예정됐던 집단행동을 유보하면서 교섭을 계속했으나 결국 타결에는 실패했다. 화물연대는 21일 "3차례에 걸쳐 집단행동 시한을 연장하며 운송료 인상 교섭을 벌여왔으나 더 이상 물러설 곳이 없다"며 운송거부에 들어갔다.
화물연대는 5월 지입제 폐지, 다단계 알선 단속, 화물차용 경유에 대한 교통세 인상분 전액 보조, 운송업체와의 중앙교섭 노력 등 11개항에 정부와 합의한 뒤 일반화물 컨테이너 시멘트트레일러(BTC) 등 3개부문으로 나뉘어 운송업체와 교섭을 벌여왔다. 정부는 1차 운송거부 당시 합의사항 중 고속도로 통행료 할인시간대 확대, 과적단속 개선, 경유세 인상액 보조 등 5개항을 이행했고, 화물연대도 요구사항이 상당부분 해소된 점을 인정하고 있다.
문제는 운송업체와의 운송료 협상. 화물연대는 "운송업체의 불성실한 태도로 운송료 협상이 진척을 보이지 않는다"며 불만을 터뜨려왔다. 이와 관련 화물연대는 "화물노동자들이 운송료를 1997년 운임의 50∼60%밖에 못받아 원가를 건질 수 없는 처지"라고 강조하며 운송료 인상이 불가피하다고 주장하고 있다.
장기화 가능성도
화물연대는 운송거부에 들어가면서도 운송료 협상에는 적극 응하겠다는 입장이다. 또 5월 1차 사태 때와 달리 주요항만이나 도로, 거점지역 등을 점거·봉쇄하거나 비화물연대 차량 운행을 방해하는 등의 불법행위는 하지 않기로 했다.
그러나 운송료 협상은 결코 낙관적이지 않다. 화물연대 BTC 부문은 중앙교섭과 운송료 30% 인상을 요구하고 있는 반면 운송업체들은 "화물연대가 중앙교섭을 포기하고 사업장별 협상을 벌이겠다고 나서지 않는 이상 운송료에 대한 사측안은 제시하지 않겠다"는 입장을 고수하고 있다.
/문향란기자 iami@hk.co.kr
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