서울에서도 뉴욕 도쿄 런던 등 선진국 도시처럼 경전철 시대가 열린다.경전철은 버스와 지하철에 이은 제3의 대중교통수단으로서 완공 시 서울 시민들의 발 역할을 할 것으로 기대된다. 그러나 추진과정이 복잡하고 주민설득과 민자유치 등 해결해야 할 과제도 적지 않아 논란을 피할 수는 없을 것으로 보인다.
■ 추진배경
서울시 지하철건설본부 장석효(張錫孝) 본부장은 경전철 사업과 관련 “지하철 9호선 개통을 끝으로 서울 지하철 노선배치계획은 완료되지만 서울시내 차량 증가와 각 지역의 재개발 및 재건축으로 추가적인 교통수요가 발생할 것으로 판단된다”고 건설 배경을 설명하고 있다.
도로개설과 지하철의 추가건설이 어려운 상황에서 교통수요를 흡수하기 위한 최선의 대안이라는것이다. 현재 지하철의 수송분담률은 36.5%이지만 경전철을 건설해 지하철의 지선망으로 활용하면 지하철과 경전철을 합친 수송분담률은 2010년50%를 넘을 것이라는 게 서울시의 판단이다.
■ 노선및 운영방식
시가 정한 6개 노선은 서울의 동북지역과 서남권 지역을 관통한다. 지역 교통망과 유동인구를 감안할 때 지하철 9호선이 완공된 이후에도 교통수요가 끊임없이 발생할 것으로 추정되는 지역이다.
지하철과의 환승체계는 2가지 방안이 동시에 검토되고 있는데 직접 레일을 연결하는 방식과 역사를 걸어서 갈아탈 수 있는 방식이다. 첫번째 방식은 현재의 지하철과 레일 폭이 같아야 한다는 점을 해결해야 한다.
반면 지하철보다 작은 폭의 레일로 운행하는 방식을 취할 경우 소형의 민첩한 형태로 전동차를 꾸민다는 취지에는 맞다. 현재로서는 작은 폭의 레일을 선택하게 될 가능성이 높다.
■ 향후 일정
경전철 도입을 위해서는 복잡한 과정이 남아 있다. 건설교통부와 기획예산처의 타당성조사와 한국개발원(KDI)의 검증절차 등을 통과하고 건교부가 최종 승인하는 절차를 거쳐야 한다.
이후에도 기본설계를 마치고 노선 토목공사방안 시설계획등을 확정한 뒤 사업비를 확보해야 본격적인 착공에 들어갈 수 있다. 시는 이런 사전 절차에만 통상 3년 정도 소요될 것으로 예상하고 있다.
6개 노선은 순차적으로 건설될 예정인데 1㎞당 500억원, 총 3조원가량의 예산이소요될 것으로 추산된다. 시는 예산을 주로 민자유치를 통해 해결하고 일정기간 후 시가 기부체납을 받는 방안을 검토하고 있으나 지하철이 워낙 적자여서 이 역시 쉽지 않다.
시는 민자유치를 위해 인건비를 최대한 줄일 수 있도록 무인 자동운전 시스템을 도입하고 건설비도 최소로 줄여 수익성을 극대화한다는 계획이다.
또 시 관계자는 “경전철은 고가형태로 건설될 계획이어서 노선 주변 주민들이 소음 피해와 일조ㆍ조망권 침해 등을 이유로반발할 가능성이 많지만 소음을 최소화하고 경전철의 편리함을 충분히 홍보하면주민들이 이해할 것”이라고 말했다.
국내에서는 서울_하남(7.8㎞), 부산_김해(23.9㎞) 구간에서 2006년완공을 목표로 추진되고 있으며 경기 의정부 부천 용인 김포시 등 중소도시와 대도시간의 연계용으로도 검토되고 있다.
■경전철이란
기존의 지하철과 같은 중(重)전철과 반대되는 가벼운 전기철도. 지하철과대중버스의 중간 정도의 수송능력을 갖춘 대중교통수단이다. 주로 15~20㎞ 정도의 도시구간을 운행하며 수송능력이 비슷한 지하철에 비해 건설비(지하철의60%)ㆍ인건비가 적게 들고 환경친화적인 것이 장점이다.
노르웨이의 오슬로, 홍콩, 미국의 뉴욕 등 교통선진국에서는 공항연결수단으로 경전철을많이 활용하고 있다. 일본 나리타공항의 셔틀노선, 프랑스 오를리공항 노선 등에서 채택한 고무바퀴형 경전철은 소음과 진동이 없어 승차감이 뛰어나다.
이성원기자
sungwon@hk.co.kr
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