대우자동차가 마침내 최종 부도 처리됐다. 대우차 노사는 1차 부도 후 수 차례에 걸친 협상에도 불구하고 끝내 합의를 보지 못해 국민들은 실망과 우려를 동시에 느끼고 있다.노사 양측과 채권단의 입장을 이해하지 못하는 것은 아니지만 자신들의 이익 우선에 너무 치우쳐 양보와 타협 정신을 전혀 찾아 볼 수 없었다는 점에서 실망했고, 이번 사태가 몰고 올 국가경제에 대한 나쁜 영향을 우려하고 있다.
대우차의 최종 부도는 당장 1만여개에 달하는 협력업체의 생존을 위협한다. 관련 근로자만 60만명이 넘는다. 또 매각협상에 차질을 빚을 가능성도 있다.
결국 대우차 부도는 전반적인 기업 구조조정의 마무리를 지연시키고, 금융시장의 불안을 좀 더 장기화해 구조조정 전체에 적지 않은 마이너스 효과를 가져오지 않을 까 걱정이다.
`11ㆍ3 기업 퇴출'의 충격이 채 가시기 전이어서 우리 경제는 엎친 데 덮친 꼴이 됐다. 정부와 채권단은 연쇄도산과 실업을 최소화하는 데 최우선을 둬야 한다.
그러나 이번 최종 부도에 따른 법정관리가 대우차에 있어서는 오히려 득(得)이 될 수도 있다. 채권ㆍ채무가 동결되는 것이니 만큼 앞으로 어떻게 대처하느냐에 따라 경영 정상화 추진 및 매각 협상 등에서 유리한 위치를 차지할 수 있는 것이다.
정부와 채권단, 노조의 역할이 법정관리 전보다 더 많아지고 중요해졌다는 지적은 이런 맥락에서다.
대우차를 비롯해 최근의 부실기업 정리를 보면 과연 원칙이 있는 지 의문시된다. 대우차에 대한 부도시한 연장은 국가경제에 미치는 영향을 고려했다고는 하지만 형평성과 투명성 등의 면에서는 비판을 면하기 힘들다. 현대건설의 경우도 마찬가지다. 오락가락하는 정부의 방침이 문제를 더욱 꼬이게 만들고 있다.
특히 법원이 금융권이 퇴출대상으로 분류한 기업에 퇴출 이유가 없다는 내용의 공문을 보낸 것은 결코 가볍게 넘어갈 부분이 아니다.
법과 제도에 따른 개혁을 외치고 있는 정부가 스스로 이를 어기고 있기 때문이다. 이는 정부의 권위 추락 뿐 아니라 구조조정 자체의 지연이라는 예상치 못한 결과를 초래할 우려가 있다.
정부는 절차상의 문제라고 변명할 것이 아니라 부실기업 처리는 시장에 의해 언제라도 시행되어야 한다는 점에서 깊이 반성해야 한다. 지난해 금융감독위원회의 대한생명 정상화 처분에 대한 법원의 부당 판결 사건을 벌써 잊은 것 같아 안타깝다.
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