고속철도 건설은 국가 수송체계의 대전환을 의미한다. 69년 경인고속도로 개통이래 도로와 자동차에 의존해 온 수송체계를 30여년만에 철도와 도로가 균점하는 방향으로 선회하게 되는 상징적인 사업이다.이 계획은 국토가 좁고 땅값이 비싼 우리 여건상 자동차 중심의 수송체계로는 한계에 부딪칠 수밖에 없다는 반성에서 비롯됐다. 급증하는 자동차, 턱없는 도로 부족, 도로건설비 폭등을 감안해 철도에 대한 투자확대가 시급하다는 점은 이미 공감대가 형성돼 있다. 문제는 이같은 당위성이 있다 하더라도 고속철도 건설계획이 타당하게 세워졌느냐에 모아진다.
감사원이 고속철 특감을 추진하면서 정부는 중단이냐 강행이냐를 놓고 진퇴양난에 빠져 있다. 이제라도 고속철을 포기하는 것이 국민부담을 줄이는 차선책이 아니냐는 의견도 만만찮기 때문이다. 특감의 배경은 6공말 충분한 검토 없이 수십조원 규모의 대역사를 쫓기듯 벌인 데 따른 각종 의혹 때문이다.
감사원이 31일 감사결과 발표에서 타당성, 경제성이 결여됐고 재원조달, 적자해소 방안도 불투명해 중도포기가 불가피하다고 결론지을 경우 예상되는 파장은 실로 엄청나다. 이미 투입된 2조4,000억원의 사업비뿐 아니라 차량구입, 설계용역등 국제계약의 연쇄적 파기로 수조원의 손실이 예상된다.
정책판단 당사자들을 직위 고하 없이 형사고발하는등 전직대통령 비자금 파문 이상의 대대적인 인책과 원인규명도 뒤따라야 한다. 또 92년 착공한 사업을 7년만에 포기하는 이유를 국제사회에 분명히 밝혀 한국정부의 국제신인도 저하를 막아야 한다. 교통난·물류난 해소를 위해 별도의 대안 마련을 서둘러야 함은 물론이다.
따라서 우리는 고속철 사업을 중도포기하기에는 이미 때가 늦었다고 판단한다. 공사비 소요를 최소화하면서 수송체계 전환을 위한 당초 취지에 맞게 서울부산간 고속철을 완전개통하는 것이 최선이라고 본다. 공기를 최대한 앞당겨 서울대전간을 우선 운행하면서 대구, 부산까지 단계적으로 완성해 가는 것이 좋겠다. 그것이 투자비 증가와 경제성 악화를 줄이는 길이기도 하다.
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