한국경제의 경쟁력약화 요인에는 여러가지가 있으나 고임금 고금리 및 행정규제의 문제를 해결하려면 장기적인 구조조정이 필요하고 정치·사회적 마찰이 크다. 그러므로 정부가 우선적으로 할 수 있는 것은 물류비와 땅값을 절반수준으로 낮추는 것이다. 특히 항만 물동량은 급증하였으나 시설확충은 이를 따라가지 못해 적체로 인한 물류비 상승이 심각하다. 또 경쟁국의 10여배나 되는 땅값이 우리 경제발전의 발목을 잡고 있다.고지가를 해소하는 길은 공급을 대폭 늘리는 것밖에 없다. 일본의 경우 고지가가 기업의 해외진출의 주요원인이 된 것을 볼 때 한국도 해외투자를 탓할 것이 아니라 땅값을 낮추어 투자여건을 개선해야 한다.
싱가포르와 홍콩은 이미 세계 최대의 컨테이너 환적항이 되었으나 2010년까지 연간 3,000만TEU규모로 확장공사 중이며 중국도 상하이(상해)항의 확장공사에 박차를 가하고 있다. 그렇게 되면 대형 선사들은 자체 물동량이 더 큰 항구를 거점으로 삼기 때문에 홍콩과 상하이를 축으로 한 동북아 물류체계를 만들게 되어 부산항은 지역항으로 몰락할 가능성도 있다.
이런 상황에서 한국경제의 활로를 개척하려면 서울항을 건설해야 한다. 정부는 부산과 광양항 중심의 양항체제를 추진하고 있으나 입지여건이 열악하여 환적수요에 맞추어 충분한 선석수를 확보하기 어려우며 배후지역이 협소하여 도로 철도 및 내륙수운에 의한 연계수송체계를 구축하기가 어렵다. 국내 컨테이너 물동량의 절반이상이 수도권에서 발생하고 있으므로 불필요한 교통수요를 발생시키고 국내수송체계도 왜곡시키고 있다.
따라서 한국이 국가경쟁력을 강화하려면 잡다한 지역항의 개발에 재원을 분산하는 대신 서울항 건설에 집중투자하고, 동아시아의 물류기지를 만듬으로써 이 지역의 고도성장의 결실을 자동적으로 분배받을 수 있도록 해야 한다.
서울항은 첫째 지리적으로 환황해권의 중심에 있어 무의도와 영흥도 사이에 방조제를 건설하면 충분한 수심을 갖춘 광활한 항만지역을 확보할 수 있다.
둘째 서울항은 중심항만으로서 필요한 선석을 충분히 확보할 수 있다. 강화도에서 아산만에 이르는 광활한 지역을 개발하여 3,000만TEU 규모의 항만을 건설하고 여의도의 175배 규모인 1억4,000만평의 부지를 조성하여 물류관광 및 교역의 중심지로 만들 수 있다.
셋째 서울항은 국내 수출입 물동량의 절반이 수도권에 집중되어 있다는 점을 고려할 때 경인운하와 더불어 효율적인 수송체계를 구축함으로써 운송비의 절감, 교통혼잡의 해소 및 불필요한 도로 및 철도확충에 따른 예산낭비를 없앨 것이다.
서울항은 강화도에서 아산만까지 총연장 13.5㎞의 8차선 도로를 겸한 방조제를 둘러쌓아서 현재 8.6m에 이르는 인천부근 황해지역 간만의 차를 극복하고 넓은 항만을 확보함으로써 물류비를 절감하는 동시에 수심 5m이하 지역을 간척하여 1억4,000만평의 부지를 확보할 수 있다.
건설비는 총 33조5,000억원이 소요되나 부지판매 수입으로도 37조원의 자체 재원조달이 가능하다. 서울항의 공사는 경제여건을 고려하여 먼저 제1단계로 무의도와 영흥도를 잇는 방조제와 항만공사를 진행하고 그 다음 2, 3단계를 진행하는 것이 바람직하다.
서울항은 수도권의 관문항으로서 왜곡된 국내 물류체계를 시정하고 물류비를 획기적으로 절감하여 국가경쟁력을 강화할 것이다. 또 서울항은 화중 이북지역의 환적물동량을 흡수하는 거점항으로서 유리한 입지를 갖고있을 뿐만 아니라 주변지역을 자유무역지역으로 지정해 무역 생산 금융 및 정보 중심지역으로 만들면 국가경쟁력을 강화하고 한국을 세계중심국으로 만들 수 있을 것이다.
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