서울 지하철 5호선 52㎞가 30일 개통된다. 이로써 서울의 지하철 총연장 길이는 216.5㎞에 달하게 돼 5호선 개통의 의미는 실로 크다고 할 만하다. 74년 지하철 1호선(서울역―청량리) 9.8㎞가 개통되면서 시작된 서울의 지하철은 22년만에 명실상부한 「지하철교통시대」에 진입하게 된 것이다.1기 건설분인 1∼4호선 114.5㎞의 지하철이 개통되면서 서울지하철은 18.8%의 수송을 분담해 왔다. 그러던 지하철이 2기 1단계건설분 102㎞중 마지막 분인 52㎞의 5호선 전구간이 개통됨으로써 수송분담률이 34.1%(도쿄 76%, 뉴욕 75%)로 신장돼 시내버스 수송분담률 34.9%에 맞먹게 됐다. 서울 지하철의 수송분담률이 34.1%가 됐다는 것은 하루 지하철 이용 시민이 952만명에 이르렀다는 뜻이다. 지하철 이용 1,000만명 시대를 코앞에 두게 된 것이다. 지하철이 이제 대중교통수단의 양대축으로 등장하게 된 것이다. 또한 현재 45%의 공정을 보이고 있는 2기 2단계 지하철 건설분인 6·7·8호선의 61.5㎞가 98년말까지 단계적으로 완공·개통되면, 수송분담률은 40%를 넘어선다. 지하철이 제일의 대중교통수단이 될 날도 멀지않은 것이다.
5호선 개통의 또다른 의미는 교통수요가 가장 많은 교통축의 하나인 서울 동·서축을 끝에서 끝으로 직결관통하는 지하철 교통망을 완성했다는 것이다.
지하철은 신속·안전·쾌적하면서도 한회에 3,000명이 넘는 다중을 한꺼번에 실어나르는 대량 수송수단이다. 그래서 선진국의 대도시들은 1세기전부터 지하철 건설에 착수, 350∼500㎞의 지하철망을 구축하고 있다. 50∼80%의 수송기능을 하고 있는 것이다. 또 잘 사는 나라는 거의 모두가 승용차 보유 보편화추세로 길이 혼잡해지면서 지하철의 기능은 더욱 더 증대하고 있다. 우리도 예외랄 수 없는 것이다. 현대도시의 교통문제는 이제 지하로 들어가는 방법 말고는 해결책은 없는 것이다.
그래서 서울의 지하철건설은 2기 2단계 278㎞ 건설만으로 자족해서는 안된다. 구상단계에 있는 3기 지하철 9∼12호선의 건설계획을 서둘러 확정, 99년부터는 착공할 수 있어야 한다는 것을 촉구하는 이유도 그 때문인 것이다.
1,100만명의 상주인구와 2,800만명의 교통인구를 포용하는 서울이 교통문제를 근본적으로 푸는 방안은 지하철 건설 말고 무슨 묘안이 있겠는가. 최소한 400㎞의 지하철을 확보해 70% 이상의 수송분담률을 지하철이 감당할 수 있어야 서울의 심각한 교통문제는 풀리게 될 것이다.
문제는 지하철건설에 소요되는 막대한 재원을 어떻게 조달하느냐에 있다. 서울시는 재원확보를 위한 정책의지와 지혜를 짜내야 한다.
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