□설문내용①요금조정체계 개선책
②노선조정체계 개선책
③버스업계지원 개선책
④공영제운영의 가능성
버스비리 파문이 갈수록 커지고 있다. 시민을 위한 대중교통수단이 거꾸로 시민들을 울리는 비리는 어떻게 해야 근원적으로 해소될 수 있을 것인가. 교통전문가 4명에게 4개항의 설문을 제시, 의견을 들어 제도적 개선책을 모색하고 우리가 참고할만한 외국의 버스정책을 살펴본다.<편집자 주>
◎박창호 서울대 교수·도시공학/부실업체 통합 공영제 유도해야
①버스업계의 비리와는 별개로 현재 버스요금 인상요인이 존재하는 것만은 분명하다. 지하철 확충과 승용차 증가에 따른 교통혼잡으로 버스업계가 상당한 손실을 보고 있기 때문이다. 최근의 요금인상과 버스전용차선의 확대 등도 이를 반영한 것이다. 그러나 요금인상은 객관성있는 공공기관에서 결정돼야 한다. 서비스의 질 개선 차원에서 버스요금의 차등화가 바람직하다고 본다.
②지하철 5∼7호선 운영이 본격화하면서 버스업계의 위기의식이 팽배하다. 사당-과천노선의 경우 지하철 개통으로 엄청난 타격을 입은 게 사실이다. 따라서 지하철노선의 확대에 따른 합리적 노선조정이 반드시 이뤄져야 한다. 이를위해 전문기관을 통한 정확한 교통량 산출 등 대중교통 전반에 대한 실태조사가 선행돼야 한다. 업계의 로비를 막기 위한 제도적인 개선책도 필요하다.
③지하철과 함께 대중교통의 핵을 이루는 시내버스의 질 개선을 위해서는 천문학적인 자금이 필요하다. 따라서 정부가 에어컨이 설치된 고급버스의 도입 등 서비스 개선분야에 대해 장기저리의 자금지원을 할 필요가 있다고 본다. 그러나 특혜논란을 불식하려면 전문가가 참여하는 위원회 등을 구성, 해당업체의 재정능력 등을 합리적으로 실사해 자금지원이 이뤄져야 할 것이다.
④지금처럼 버스업체간 수익격차가 심한 상황에선 노선 등을 시민편의 위주로 운영하기가 어렵다. 따라서 부실업체를 통합, 경영의 효율성을 높일 수 있는 공영제는 바람직하다. 2기 지하철이 완공돼 버스업계 전체가 타격을 입는 상황이 오면 내부에서 버스공영제가 자연스럽게 제기될 것이다. 정부도 업계 자율적으로 대형화를 통해 공영제의 정신을 살려 나가도록 뒷받침해야 한다.
◎최훈 한진교통물류연구원장/정부에 교통운임조정협의회를
①현행 요금조정체계는 94년 7월 관련법 개정으로 도입된 제도이다. 그 이전의 요금조정체계가 당국의 물가정책과 연계돼 원가요인이 제대로 반영되지 않아 업계의 경영악화와 서비스의 질 저하를 초래했다는 지적에 따른 개선책이었다. 이 시점에서 제도개혁은 바람직하지 않다고 본다. 다만 정부에 「교통운임조정협의회」를 설치, 운임을 조정하는 방안은 검토해 봄직 하다.
②대도시 버스노선체계는 60년대 이후부터 누적된 기득권의 양태로 발전된 것으로 도시교통의 원활한 흐름을 위해 시급히 정비돼야 할 과제다. 원칙적으로 축을 전제로 한 기존의 종적 노선체계를 지양하고 몇 개의 권역을 설정해 이 안에서 도시철도(지하철)의 보완적 수송체계로 노선을 짜는 것이 바람직하다고 본다. 이 경우 권역별 연계는 도시철도가 담당해야 할 것이다.
③합리적 지원방안으로는 버스업체의 자본참여를 정밀히 분석하여 자기자본에 의한 건실한 업체는 향후에도 운송업의 참여를 허용하되 그렇지 않은 지입적 성격의 자본참여업체에 대해서는 이를 정비해야 할 것이다. 동시에 전체 업계의 건전한 발전을 도모하기 위해 시내버스업종을 산업합리화대상으로 지정, 포괄적인 재정적 경제적 지원을 강구해야 할 것이다.
④버스공영제는 버스운영제도와 관련하여 지금까지 가장 많은 논란을 불러일으켰으나 이에 대한 정설은 아직 없다. 그러나 민영이든 공영이든 각기 장단점이 있으므로 이에 대한 논의는 신중을 기할 필요가 있다. 공영제는 기존업체에 대한 경영권 보상과 운영의 효율성문제, 서비스의 경직화, 그리고 지방재정의 과도한 부담 등을 감안할 때 그리 현실성이 없는 제도라고 생각한다.
◎황상규 교통개발연구원 책임연구원/운송원가 자료 공인기관 확인을
①버스요금조정시 가장 중요한 부분은 정확한 운송원가의 산출과 운송수입의 집계이다. 현재는 버스조합이 민간용역기관에 관련자료를 제공하고 용역기관은 이를 토대로 버스요금인상안을 마련한다. 때문에 버스업체가 제공한 자료가 정확한지 시비의 소지가 있고 검증절차도 없다. 따라서 운송원가 산출자료를 공인된 전문기관에서 확인하는 제도적 장치가 필요하다.
②노선비리는 노선운영의 독점 및 사유화에서 비롯된다. 문제해결의 실마리를 노선운영의 공영화와 경쟁원리의 도입에서 찾아야 한다. 공영화는 시정부가 버스회사를 매입·운영하는 방안이지만 엄청난 재원이 소요되는 난점이 있다. 따라서 현 민영체제는 유지하되 노선운영권을 공개경쟁을 통해 서비스향상능력이 있는 업체에 일정기간 주는 노선입찰제를 도입할 필요가 있다.
③무엇보다도 승객이 늘어나도록 수요를 증대하고 운행여건을 향상해야 한다. 경합 및 굴곡노선의 조정과 공용차고지 조성을 통한 공동배차제 도입을 적극 유도해야 할 것이다. 버스전용차로제도 대폭 확충해야 한다. 다음으로 시내버스업계의 경영효율성을 높이기 위해 합리적인 요금제도 도입이나 버스관련 규제완화, 새 차량구입에 필요한 장기저리의 금융지원 등을 검토할 수 있겠다.
④유럽국가들처럼 시정부가 직접 버스를 운영하는 공영제는 공익성보장과 효율적인 교통체계구축 측면에서 바람직한 제도다. 그러나 공영제 추진을 위해선 엄청난 예산이 필요하고 운영상 비효율이 따를 수 있다. 따라서 공영제 도입문제는 향후 지하철의 지속적인 확충으로 버스수요가 크게 감소, 민간이 운영할 경우 적자발생이 불가피할 때 신중히 고려하는 것이 적절하다고 본다.
◎박용훈 교통문화운동 대표/지하철과 연계 노선조정 불가피
①버스요금은 매년 12.7%씩 꾸준히 인상돼 왔으나 몇몇 사업자의 비리만으로 요금인하를 성급히 판단해서는 안된다. 물론 시내버스 운송원가는 사업자가 선정한 용역기관이 아닌 객관성있는 공공기관에 의뢰, 산정해야 한다. 또 요금산정위원회를 전문가와 시민단체의 참여하에 실질적이고 공개적으로 운영할 필요가 있다. 지하철과 통합요금제를 실시하는 방안도 바람직하다고 본다.
②2기 지하철 개통 등 교통여건의 변화로 전면적인 버스노선 조정은 불가피하다. 버스노선은 지하철과 경쟁하지 않는 장거리노선과 지하철역 중심의 순환노선으로 이원화하는 게 바람직하다. 또 현행 서울시와 사업자의 직접 조정방식이 아니라 자치구와 시민이 함께 참여하고 전문인력의 참여가 보장될 수 있는 실질적인 노선조정위원회가 설치되도록 제도적 뒷받침이 필요하다.
③시민의 교통편의 증진을 위해 버스업계에 대한 지원은 여전히 필요하다. 그동안 진행돼온 버스전용차선 확대등의 간접적인 지원 뿐만아니라 정확한 실사를 통한 직접적인 보조금 지원노력도 계속돼야 한다. 보조금 지원여부는 버스카드제 보급에 따른 투명성을 바탕으로 버스업계 경영실사를 통해 객관적으로 검토돼야 하며 외국의 사례나 재원조달방식도 고려할 필요가 있다.
④공영제는 버스업계의 영리추구에서 벗어나 노선 요금체계 등을 시민 편의에 맞춰 운영할 수 있다. 그러나 경영의 효율성이 떨어져 생산성이나 서비스가 저하되는 단점이 있으므로 신중히 검토돼야 한다. 부실업체 등을 인수, 제한적인 공영제를 실시할 수는 있을 것이다. 서울시는 적자버스노선의 경쟁입찰제 등 자율적 방식으로 버스업체를 대형화하면서 공영제를 살려나가야 한다.
◎외국의 버스운영체계/‘시민의 발’ 철저한 서비스/영지하철·교외철도와 100% 환승/불인공위성 통해 운행시간 안내/일우선 신호제·전용차선제 시행
영국 런던의 시내버스는 1주일에 3백50만명을 수송하는 주요 대중교통수단이다. 버스는 승용차에 비해 20배 가량 운송효율이 높고 환경친화적인 요소도 강하다. 대중교통을 책임지고 있는 런던교통국은 시내버스 운영체계 개선에 각별한 관심을 쏟고 있다. 교통국은 운임결정, 노선의 계획·신설, 정류장·터미널 설치 등을 담당한다. 또 미니버스 투입을 통한 대기시간 단축, 정시성 확보 등 버스서비스의 질적 개선을 위한 노력도 기울이고 있다.
전체 버스노선은 4백95개. 이 중 약 50%는 입찰을 통해 선정된 30개 이상의 민간업체가 운영한다. 요금은 다소 비싼 편이지만 런던도심 및 외곽에 버스전용차선과 버스전용도로가 설치돼 있고 지하철·교외철도 등과 1백% 환승이 가능해 버스는 가장 편리한 교통수단이다. 시민들은 곳곳에 설치된 교통정보센터에서 버스운행지도 철도환승안내도 등 풍부한 정보를 얻을 수 있다.
런던의 대중교통요금체계는 매우 복잡하다. 시내를 6개 구간으로 나눠 구간별로 차등징수하며 1회용 티켓과 1일티켓 외에 주말 계절별 단체 가족 등 8가지의 할인티켓이 있다.
프랑스 파리의 시내버스는 파리대중교통국(RATP)에서 공영방식으로 운영한다. RATP가 운영하는 시내버스의 총노선길이는 5백25㎞로 이 중 1백33㎞가 버스전용차선이다. 버스의 운행은 버스센터 담당이사가 책임진다.
버스센터의 노선담당부서는 노선조정과 운전자 감독을, 관리소(PCL) 통행관리부서는 교통량 흐름에 따른 대응방안 마련과 사고대처 업무를 담당한다. 버스중앙관리실(CCR)은 경찰서 소방서는 물론 PCL 시내버스 등과 무선으로 연결돼 신속히 필요한 조치를 취할 수 있다. 시위대를 발견한 순찰차는 CCR을 통해 즉시 이 노선을 통과하는 모든 버스에 정보를 제공, 우회통과토록 유도한다.
RATP는 서비스 개선을 위해 교통량에 따라 버스출발시간을 효율적으로 통제하는 중앙화한 관리출발시스템과 인공위성을 통해 대기승객들에게 운행상황을 안내하는 운영보조시스템을 시행중이다. RATP는 장·단기적으로 승객의 안전강화, 다른 교통수단과의 연계 및 정류소의 안내활동 강화, 전용도로 및 고속노선의 신설 등을 추진중이다.
일본의 주요 도시도 버스우선신호제 전광판버스안내시스템 전용차선제 등 철저히 시민들의 입장에서 버스제도를 운영하고 있다.<고재학 기자>
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