◎「범아시아 철도」 합의따라 일 공식제의 가능성/사업비 150조원·총길이 209∼231㎞ 달할듯/재원조달문제·경제예속심화등 우려 걸림돌아시아유럽 정상회의(ASEM)에서 범아시아 관통철도 건설이 합의됨에 따라 이 철도를 일본까지 연결할 수 있는 한·일해저터널건설에 관한 논의가 수면위로 부상했다.
4일 관련부처에 따르면 민간을 중심으로 한일해저터널건설을 추진해 온 일본은 이 사업을 정부차원으로 격상시켜 본격화할 움직임인데다 우리정부도 이날 사업성등에 대한 구체적 검토에 착수했다.
건설교통부 관계자는 『일본측은 여러차례 민간등 비공식적인 채널을 통해 해저터널건설의사를 타진해 왔다』며 『일본은 특히 아시아 철도노선에서 제외됐기 때문에 정부차원에서 사업추진을 공식제의해 올 가능성이 커 사업성과 파급효과등을 검토, 입장을 정리할 방침』이라고 밝혔다. 건교부는 이날 일본에 파견된 건설관등을 통해 일본측의 동향을 파악하도록 지시했다.
건교부와 관련학계에 따르면 일본은 이미 80년대부터 학계와 업계관계자들이 일―한터널연구회를 결성, 매년 결과보고회를 갖는등 터널건설에 강한 집념을 보이고 있는 것으로 알려지고 있다. 우리측도 92년 건설기술전문가들을 중심으로 한―일터널기술연구회(회장 성백전한국해외기술공사사장)를 결성, 일본측과 공동으로 건설에 필요한 조사연구를 해왔다.
양측은 최근에는 최적노선과 지형및 지질조사를 벌여 부산―쓰시마(대마도)―잇키(대기)섬―가라쓰(당진·규슈지방), 거제도―쓰시마―잇키섬―가라쓰등 3개 노선안까지 만들었다. 거제도가 터널연결점으로 떠오른 것은 해저지질이 부산노선보다 단단하기 때문인데 이 경우 거제도와 부산간은 새로운 터널로 다시 연결한다는 구상이다.
해저터널의 사업비는 150조원, 사업기간은 15∼20년, 터널의 총길이는 노선에 따라 209∼231에 이를 것으로 전망하고 있다. 사업규모가 방대하지만 경제적 파급효과가 연간 160조원에 달한다는 주장도 펴고 있다.
그러나 우리정부는 현재로서는 「쉽지 않은 사업」이라는 입장이다.
우선 국민들의 반일감정이 가장 큰 걸림돌이 될 것으로 보고 있다. 정부관계자들도 해저터널이 뚫리면 일본이 섬나라에서 대륙으로 편입돼 보다 많은 경제적인 부수이익을 챙길 수 있고, 이에따라 일본에 대한 경제예속이 심화할 것으로 우려하고 있다. 150조원에 달하는 재원조달도 문제다.
건교부관계자는 『터널건설후 한국과 일본의 경제력 격차, 사업의 주도권을 잡을 수 있는 지 여부, 일본의 속셈등을 면밀하게 분석한 후 사업추진여부를 결정한다는 방침』이라고 밝혔다.<김동영 기자>
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