도로확보율이 20%도 안되는 서울에서 자동차가 2백만대를 넘어서 모든 도로가 차로 뒤덮일 정도로 포화상태를 이루는 상황이라면, 혼자 타고 다니는 승용차에 무슨 대책이라도 강구해야겠다는데 크게 이의를 제기할 수는 없을 것 같다.그러나 이러한 대책의 일환으로 서울시가 내년 7월부터 남산1·3호 터널에서 혼잡통행료징수제도를 시범실시한후 97년부터 4대문안 진입 간선도로에 이 제도를 단계적으로 확대실시한다는 방안은 자가용 승용차의 통행억제효과가 별로 없을 것 같다는 점에서 선뜻 찬성하기가 어렵다.
혼잡통행료를 징수할 법적인 근거마련이야 건설교통부가 추진중인 도시교통촉진법개정으로 가능할 수 있을 것이다. 하지만 4대문안으로 통하는 길목을 막고 통행료를 징수하자면 시민들이 납득할만한 통행억제효과가 우선적으로 전제돼야 한다.
지금 서울의 차량체증지역은 4대문안에 국한되는 것이 아니다. 시전역의 도로가 하루종일 러시아워와 같은 차량체증에 시달리고 있다. 이러한 상황에서 혼잡통행료징수를 4대문안지역에만 적용한다는 것은 지역형평의 원리에 우선 어긋난다.
그리고 2인이하 승용차를 대상으로 한다면 운전사를 기용, 이미 2인이 타고다니는 여유계층은 혼잡통행료를 부담하지 않아도 된다는 계층간의 형평의 원리에도 위배된다.
이렇게 된다면 없는 계층의 자가운전자들은 1천∼2천원의 혼잡통행료를 오기로라도 부담하며 홀로 타기를 강행해 혼잡해소효과는 거두지 못하면서 「있는 자만 위하는 시정」이라는 반발에 따른 위화감만 조성하게 될지도 모른다.
혼잡통행료징수제도는 이밖에도 통행료징수 지점의 체증가중과 징수기계설치에 따른 막대한 예산지출등 적지않은 문제점이 뒤따를 것도 예상된다. 혼잡통행료징수제도는 싱가포르처럼 인구 3백만명도 안되는 도시국가차원의 도시에서나 실시 가능한 제도라는 것을 서울시는 알았으면 한다.
때문에 체증해소효과도 크게 기대할 수 없는 제도를 도입하는데 노력과 예산을 낭비하지말고 지하철의 계속 건설과 시내버스운행 체계의 합리적인 개선등을 통한 편리하고 신속하며 안전한 대중교통수단확보에 치중해 시민들 스스로가 혼자 타는 자가용을 구태여 굴릴 필요가 없다고 느끼게하는 교통시책을 추진하라고 권하고 싶다.
민선 시장이라해서 아무 시책이나 추진하다가 시행착오를 거듭하면 결국은 「시민을 괴롭힌 시장」이라는 평가를 면할 수 없게 된다는 것을 유념해야 할 것이다.
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