◎교통세·보험료·자동차세 기름값에 합산/에너지소비 감소·대기오염 개선 기대도지난 2월부터 승용차10부제를 시행했던 최병렬 서울시장은 평소부터 『범칙금이 부과되는 10부제는 원시적인 교통억제책이지만 교통수요를 관리할 수 있는 주행세야말로 최상의 교통정책』이라는 소신을 피력해왔다. 주행세부과로 휘발유 가격을 인상해 차를 많이 굴리고, 이에 따라 도로를 더 많이 파손하고, 공해물질을 더 많이 배출하는 운전자에게 더 많은 부담을 지우는 주행세가 형평에 맞는다는 주장이다. 또 주행세는 미국을 비롯한 선진각국에서 시행되고 있는 효율적인 교통관리정책이라는 점도 최시장은 염두에 두고 있다. 10부제시행과 10부제시행종료를 계기로 논의가 활발해지고 있는 주행세제도는 아직 일반에게는 낯선 제도여서 우선 서울시가 얼마전 내놓은 주행세시안을 위주로 그 의미와 효과를 살펴본다.
서울시 시안은 휘발유에 대한 교통세와 보험료, 자동차세를 없애는 대신 이를 주행세로 전환하자는 것이 골자다. 서울시는 주행세가 도입되면 휘발유값은 오르지만 자동차세등의 폐지로 차량소유자의 부담은 종전과 마찬가지라고 설명하고 있다.
서울시 시안에 의하면 지난 5월4일을 기준으로 했을 때 주행세는 ℓ당 9백36원이 된다. 이에따라 원가 2백24원과 교통세 3백36원등 ℓ당 5백60원인 휘발유가격은 1천1백60원으로 1백7% 인상되게 된다.
주행세 9백36원중 ▲3백36원(연 1조2천6백억원)은 교통세 명목으로 정부에 귀속되고 ▲3백원(연 1조2천억원)은 자동차세명목으로 지방정부에 교부된다. 나머지 3백원(연 1조2천억원)은 자동차보험료로 충당된다. 주행세시행으로 책임보험과 종합보험으로 이루어진 자동차보험의 2중구조도 일원화된다.
주행세가 도입되면 휘발유를 구입하는 순간 자동차세와 보험료를 내는 것이된다. 자동차를 많이 사용할수록 보험료와 자동차세부담이 늘어나는 것이다. 그러면 주행세가 도입될 경우 자가운전자의 비용부담은 어떻게 될까. 운전경력 2년의 35세 운전자를 예로 들면 한달 부담액은 현재 15만원에서 15만5천5백원으로 늘어난다.
휘발유를 사면 자동차세와 종합보험료를 내는것이 되므로 유류비부담 14만5천원에 책임보험료 월 1만5백원만 계산하면된다.
주행세가 도입되면 휘발유값이 2배이상 오르는 만큼 웬만한 일이 아니면 자동차를 몰고 다닐 생각이 나지 않을것이다. 그만큼 승용차의 통행량이 줄어들고 또 그만큼 교통난이 완화될 것이라는 계산이다. 92년 교통개발연구원의 발표에 의하면 연료비를 1백% 인상할때 승용차 통행량은 하루 1백25만5천회 줄고 승용차의 교통분담률도 5%이상 감소된다.
또 자동차구입과 보유에 따르는 세목도 현재 12개에서 10개이하로 줄어 자동차세등을 분기나 반기마다 내야하는 번거로움과 행정기관으로서도 징수에 따르는 행정력부담을 덜게된다. 휘발유값에 자동차세가 포함돼있는 만큼 서울시 자동차세 체납액 3백20억원(93년기준, 전체부과 세액의 8%)의 문제도 자연 해결된다.
불필요한 차량운행자제 분위기가 정착되면 교통난해결―에너지소비 감소―대기환경개선등의 효과도 기대할수 있다는 점이 강조되고있다.
한양대 교통공학과 장명순 교수는 『현재 7대3에 이르는 보유관련세금과 이용요금의 비율로는 교통정책을 풀어나갈수 없다』며 『늦은감은 있지만 이제라도 주행세도입문제를 본격 검토해야한다』고 말했다.<이영섭 기자>
◎주행세 도입이래서 찬성한다/좁은 도로에 차홍수… 경제 걸림돌/탄 만큼 세금내야 운행횟수도 감소
주행세 도입을 전적으로 찬성한다. 교통문제는 우리 모두가 시급히 풀어야 할 과제다. 도로는 좁은데 차는 엄청나게 쏟아지고 있어 각종 문제를 유발하고 있다. 당장 생활에 큰 불편을 주고 있을뿐만 아니라 우리 경제가 원활하게 돌아가는데도 걸림돌이 되고 있다.
교통체증의 여러가지 원인중 잘못된 우리의 자동차문화가 차지하는 부분이 크다고 생각한다. 차가 많아서 교통체증이 일어나는 것이 아니라 불필요하게 돌아다니는 차가 많기 때문에 교통체증이 일어나고 있다고 본다.
생활수준이 향상되고 레저를 즐기려는 욕구가 늘면서 자동차가 늘어나는 것은 당연하다. 자동차를 갖고 싶어하는 욕구는 막을 수는 없는 것이다. 중요한 것은 자동차를 어떻게 사용하느냐에 달려있다고 본다. 일본은 국민 1인당 자동차보유대수는 우리보다 훨씬 많지만 평균 주행거리는 우리의 절반정도밖에 안되는 것으로 알고 있다. 그만큼 우리가 자동차를 많이 몰고 다니고 있다는 이야기가 된다.
차를 가지고 있으면 누구에게나 똑같은 세금을 물리게 하는 지금의 잘못된 제도가 자동차의 불필요한 주행을 방조하고 있다고 생각한다. 차를 많이 타고 다니는만큼 많은 세금을 내야하고 적게 타는만큼 세금을 적게 낼 수 있다면 아무때나 차를 타고 다니려는 사람들이 눈에 띄게 줄어들 것으로 생각된다. 출퇴근때는 대중교통수단을 이용하고 자동차는 급한 경우나 주말에 나들이용으로 주로 사용하는 올바른 자동차문화가 정착되면 교통체증은 상당부분 해소될 것이다. 원유를 모두 수입해야하는 우리나라의 국가경쟁력을 키우고 갈수록 심각해지는 대기오염을 줄이기 위해서도 자동차를 덜타게 하는 주행세 도입이 적극 추진돼야한다.남경완(29·회사원)
◎주행세 외국의 사례는/독일선 운행비용이 보유세의 4배/미 연방소비세 부과… 부담 적은편/싱가포르,차량쿼터제로 구입 억제/홍콩은 84년 등록세·보험료 3배인상
외국의경우 자동차 보유비용보다는 운행 비용을 높여 차량운행을 자제케하는 것이 일반적이다.
독일은 93년말 현재 주행세개념의 광유세를 ℓ당 0.82마르크를 부과, 1천5백㏄짜리 승용차를 소유할 경우 연간 39만8천원을 부담토록 하고 있다.
독일의 연간 자동차보유세가 자동차배기량 1백㏄당 0.82마르크(1천5백㏄경우 9만6천1백여원)인 점을 감안하면 운행에 따른 비용이 보유세보다 4배이상 높은 셈이다.
자동차왕국 미국은 60년대부터 주행세 개념을 도입, 휘발유등 유가에 연료세와 연방소비세 2가지 세금을 부과하고 있다. 주정부가 부과하는 연료세는 주정부살림에 충당되지만 주행세성격의 연방소비세는 연방교통특별회계로 귀속돼 교통기반시설확충에 쓰여진다.
연방소비세는 93년말기준으로 갤런당 14.1원으로 자동차를 소유한 미국인의 경우 연간 2만9천8백여원을 낸다. 생활반경이 넓고 자동차가 일상의 필수품처럼 되어있는 나라이기 때문에 운행에 부과되는 주행세는 다른 선진국에 비해 훨씬 낮은 셈이다.
한편 주행세를 높이는 경우와는 달리 취득과 보유에 따른 비용을 올리는 경우도 있다.
싱가포르는 90년부터 차량증가율을 연 3%내로 억제하기 위해 차량쿼터제를 실시, 일반인들의 자동차구입을 막고 있으며 홍콩은 84년 차량등록세와 자동차보험료를 3배이상 인상하기도 했다.
교통전문가들은 『자동차 구입·보유단계 부담을 늘리는것은 도시국가에서는 가능하지만 자동차가 생활에 필수품으로 되고 자동차를 이용해 생업을 유지하는 국민이 많은 현실에서는 활용할 수 없는 정책』이라고 말한다.<이영섭 기자>
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