◎세금만능주의적 발상… 조세저항 불가피/다른물가에도 파급… 인플레도미노 우려주행세제 도입에 반대하는 사람들은 주행세로 인해 교통량이 줄어든다 해도 방법과 논리, 기존제도와의 관계등에서 많은 함정이 발견된다고 주장하고 있다. 행정당국으로서야 교통체증문제를 더이상 방치할 수야 없겠지만 그렇다고 「모로가도 서울만 가면 된다」는 식으로 풀어갈 사안은 아니라는 것이다. 이들은 주행세가 도입되어도 현재 내고 있는 자동차세와 종합보험료를 주행세란 이름으로 지불하는 것에 지나지 않아 차량보유자들의 실제부담액은 늘어나지 않는다는데는 같은 의견이다. 그러나 이들은 주행세가 신설되면 「조세저항」이 있을 뿐 아니라 물가에도 심각한 영향을 가져올 것으로 보고 있다.
재정경제원 분석에 의하면 주행세도입으로 휘발유가격이 1백7% 오르면(ℓ당 1천1백60원) 종합보험료 폐지에 따른 물가하락요인을 감안해도 연간 0.85%포인트 정도의 추가인플레가 발생한다. 기름값이 오르면 다른 물가도 함께 들먹거릴 것이고 결국 올해 물가억제목표선(5%)의 사수가 불가능해진다.
휘발유엔 현재 세율 1백50%의 교통세가 부과되고 있다. 지난해부터 특별소비세에서 이름이 바뀐 교통세가 기본적으론 낙후된 사회간접자본(SOC)의 확충재원조성을 위한 목적세이지만 자동차주행의 「기회비용」을 높여 교통량을 줄이겠다는 즉 주행세의 취지를 이미 충분히 담고 있다는 주장도 있다.
또 만약 주행세가 도입되면 한 상품에 동일목적의 두가지 세금, 그것도 국세(교통세)와 지방세(주행세)가 함께 부과돼 한참 단순해져도 모자랄 세금구조가 더욱 복잡해지게 된다는 지적도 있다. 주행세 도입을 반대하는 사람들은 이에 대해 문제만 생기면 세금으로 풀어보겠다는 행정당국의 「징세권남용」「세금만능주의」적 시각에서 배경이 엿보인다는 지적도 한다.
주행세 논의의 발원지는 서울이지만 시행한다면 별 교통애로가 없는 지방 중소도시까지도 대상이 될 수 밖에 없다. 교통난외에 극심한 골목길 주차난까지 겹친 서울 역시 근원적 해결책은 차량통행보다 보유 자체를 억제하는 방향에서 찾아야 하나 「주행비용」은 높여도 「보유비용」은 오히려 감소시키는 주행세의 성격상 차량증가 자체를 막기엔 역부족이라는 비판도 있다.
직접세인 자동차세가 간접세인 주행세로 전환되면 자동차세 체납차량이 없어져 징세비용·행정력이 절감되는 이점은 있다. 그러나 영업용차량등엔 어차피 주행세를 환급해줘야 하고 걷힌 주행세를 지방자치단체별로 배분하는 복잡한 절차등을 생각할 때 행정비용절감효과는 크지 않을 전망이다.
보험료는 사고가능성에 따라 차등화하는게 보험의 기초상식. 그러나 휘발유값에서 종합보험료를 원천징수할 경우 사고확률이 적은 운전자도 단지 주행거리가 길면 남보다 많은 보험료를 납부하는 비상식적 결과가 초래된다. 「책임보험료를 위험도에 따라 할인·할증하면 된다」는 대안도 있지만 현재 전체보험료의 4분의1에 불과한 책임보험료의 차등화로는 사고위험도를 제대로 반영할 수 없다는게 보험업계의 의견이다.
현재 국내 휘발유값은 일본 프랑스등 선진국의 60∼70%에 불과, 유가현실화의 필요성은 충분히 제기되고 있다. 그러나 주행세도입으로 새로운 세금을 만들고 기존 조세·보험체계를 허물어뜨리는 「비용」만큼 교통량감소의 「효과」가 있을지는 극히 불투명하다는 지적도 있다.<이성철 기자>
◎주행세 도입이래서 반대한다/“자동차 생계필수인 경우 큰타격/대중교통수단 개선책 우선해야”
나는 직업상 차를 많이 몰아야 한다. 납기에 맞춰 물건을 한개라도 더 팔기위해서는 하루종일 뛰어다녀도 모자랄 판이다. 한달에 4천를 뛰고 있을 정도다. 주행세는 차를 몰면 몰수록 손해가 되도록 하는 제도로 알고 있다.
주행세가 도입되면 나같은 사람이나 자영업자들에게는 큰 타격이 있게 될 것이 분명하다. 가뜩이나 자동차 관련 세금이 턱없이 많은 데 주행세까지 도입된다면 나처럼 자동차가 있어야만 생활이 되는 서민들의 생계를 적잖게 위협하게 될 것으로 본다.
주행세 도입에 기본적으로 반대한다. 특히 주행세가 모든 사람들에게 원칙없이 일률적으로 적용된다면 무조건 반대다.
주행세는 교통체증해소를 위해 자가용대신 대중교통수단을 이용하도록 유도하자는데 목적이 있다고 보여지는데 우리 대중교통 실정은 어떤가. 지금의 대중교통수단은 언제 터질지 모르는 고장과 사고도 걱정이고 지하철의 복잡한 환승체계, 시내버스와 택시의 난폭운전과 불친절등 불편한 점이 한두가지가 아니다. 그래서 차를 몰고 다니는 사람이 많은 것이 우리의 현실이다. 주행세를 도입해야 한다면 시민들이 누구나 안심하고 편리하게 이용할수 있도록 대중교통수단에 대한 획기적인 개선책도 함께 마련돼야한다. 시민들이 수긍할만한 대중교통수단 개선책도 내놓지 않고 주행세부터 도입해보겠다는 것은 시민들의 입장을 전혀 반영하지 않은 행정편의주의적인 발상이다.
10부제와 버스전용차선 단속을 위해 아침부터 길거리에 경찰과 단속요원들이 쭉 늘어서있는 모습을 보면서 요즘 당국이 너무 시민을 다스리려고만 한다는 느낌을 받을때가 많다. 이번 주행세도 마찬가지라고 생각한다. 시민들이 자유롭게 생활할수 있도록 최대한 자율권을 보장해주는 것이 아니라 각종 정책을 성공적으로 이끌겠다는 성급한 생각에 세금과 처벌등 강제수단을 동원, 시민들을 억지로 끌고가려는 것처럼 비춰질 때가 많다.황인종(30·세일즈맨)
◎주행세 여론조사/일반인 인지도 낮고/조사 결과도 들쭉날쭉/전문가 집단선 찬성 많아/자동차 부과 세목 13종… 미·독비해 3배
주행세에 대한 일반인의 인지도는 현재로서는 낮은 편이다. 서울시가 지난해 12월 서울시거주 20세이상 남녀를 대상으로 실시한 조사에 의하면 교통대책중 최우선적으로 시행해야할 교통정책으로 주행세를 꼽은 시민은 답변자 2백80명중 단 4명에 불과했다.
서울시는 이를 두고 주행세에 대한 거부감보다는 『잘 모르고 있기 때문일 것』으로 분석하고 주행세도입 필요성의 활발한 논의를위해 주행세가 어떤 세제이며 그 효과는 무엇인지에 대한 여론화작업이 필요하다고 보고 있다.
또 같은 설문조사에서 주행세도입 찬반의견으로는 답변자 6백명중 2백52명(42%)이 찬성했고 3백32명(55.3%)은 반대했다.
한국갤럽연구소가 지난해 12월 조사한 바에 의하면 주행세도입에 대해 답변자 중 24.4%만이 찬성, 70%를 넘는 많은 숫자가 반대한 것으로 나타났다.
한편 서울시가 93년 4월 발표한 자료에 의하면 당시 조사대상자의 과반수가 넘는 56.5%가 주행세도입에 찬성한것으로 나타나 조사결과가 들쭉날쭉하다.
일반시민의 이같은 태도와는 달리 전문가집단에서는 찬성의사가 압도적으로 많다. 녹색교통운동이 올 1월 교통학자, 정부출연연구기관, 교통전문언론인 43명을 대상으로 실시한 여론조사에서는 81.3%(36명)가 자동차운행에 따른 비용을 획기적으로 늘리는 방안 즉 주행세도입에 찬성했다.
한편 현행 자동차관련세제에서 자동차에 부과되는 세목은 모두 12종에 이르며 준조세성격의 도시철도채권을 포함하면 13종이나 된다.
세목은 구매단계서의 특별소비세등 3종, 등록단계의 등록세등 4종, 보유단계의 자동차세등 3종, 운행단계의 유류특소세등 2종등으로 이는 일본과 비교할때 2배 많은것이며 미국 독일 영국등에 비해서는 3배이상 많은 것이다.
이에따라 자동차세금도 우리의 경우 연간 2백82만원에 달하지만 일본의 경우는 우리의 절반도 안되는 1백24만원이며 미국의 경우 10분의 1에도 못미치는 27만원 수준이다.<이영섭 기자>
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0