철도/첩첩산중도 실핏줄처럼 연결

◎87년　민영화후　급속　발전…　수송인구　30%담당/신간선　2개　시속270㎞…　“고속·안전·편리” 자랑　일본은　철도　천국이다.　철도가　마치　실핏줄처럼　깔려있어　첩첩산중　어디라도　철도만　타면　갈　수　있다.　복잡한　도심이라고　예외는　아니다.　철도가　도쿄(동경)시내를　관통하고　주변을　돈다.

　일본　철도는　빠르고　편리하다.　신칸센(신간선)과　사철,　지하철이　완벽하게　연결돼　있다.　신칸센은　일본의　자존심이다.　31년의　역사,　인명사고　제로,　세계　최장거리(2천1백32),　친절과　안락함등　자랑할　것이　너무도　많다.

　최근　일본은　이　자존심에　두번　상처를　입었다.　93년　한국이　고속철도　차량제작　주계약자　선정에서　신칸센을　탈락시키고　프랑스의　테제베(TGV)를　선정한　것과　지난　1월　고베(신호)지방을　강타한　지진으로　신칸센　노선일부가　무너졌기　때문이다.　신칸센　노선일부의　운행이　중단되자　일본인들은　인체의　동맥이　막히거나　끊어진　것처럼　안타까워했다.

　이번　지진여파로　지난해　운수성이　제기했던　신칸센　정비계획도　주춤하고　있다.　현재　21개　지역을　연결하고　있는　신칸센을　47개　지역까지　늘리기　위해　『97년부터　역사(역사)와　터널만이라도　착공하겠다』는게　운수성의　계획이었다.　예정대로라면　21세기에는　최북단　홋카이도(북해도)에서　최남단　가고시마(녹아도)까지　20개노선의　신칸센이　일본열도를　종횡으로　잇게　된다.　현재　신칸센은　4개노선이다.　이중　도카이도(동해도)와　산요(산양)선에는　「노조미(망)」란　새　열차가　달린다.　시속　2백70로　달리는　이　열차　때문에　시속　2백∼2백30정도로　달리던　기존　신칸센의　총아였던　「히카리(광)」가　느려보일　정도이다.

　일본철도의　발전은　87년　국영에서　민영으로　전환하면서　가속화했다.　승객수송을　전담하는　6개　회사는　직접　경쟁하지는　않지만　지역별로　각자　특색을　살리고　있고　(주)일본화물철도는　화물수송을　전담,　물류비용절감에　주력했다.　여기에　1백15개가　넘는　지방철도회사(사철)가　보조를　맞춰　철도가　전체　수송인구의　30%(연간　61억명)를　차지하고　있다.　이에　따라　일반도로의　화물운송비율이　높아져　전체　90%(93년　운수경제연구센터　통계)를　차지하는 등　교통망의　이용과　분담이　효과적으로　이뤄지고　있다.

　신칸센은　끝없는　신기술도입으로　3S<속도(speed),　안전(safe),　봉사(service)> 를　높여간다.　지난해　일본철도(JR)　동일본(동일본)이　투입한　「맥스」는　승객이　2층에서　전망을　내려다볼　수　있도록　해　인기가　높고　JR　서일본(서일본)은　최고시속　3백50.4인　「WIN　350」을　시험운행하면서　시속3백　시대를　예고하고　있다.

　일본인들에게는　『일본철도는　안전하다』는　인식이　깊이　뿌리내려　있다.　자동열차정지장치(ATS)와　열차집중제어장치(CTC)가　거의　완벽하게　작동하고　있기　때문이다.　안전성을　높인　건널목　차단장치와　선로내　장애물감지장치등이　곳곳에　설치돼　있다.　덕분에　83년　2천건　가까이　되던　전체　철도안전사고　건수가　92년에는　1천1백여건으로　줄었다.　JR　동일본의　다카노　미츠유키(고야　충지)공보담당은　『안전이　없이는　신속도　정확도　친절도　없다』라는　한마디로　안전의　중요성을　강조한다.

　그러나　일본　철도도　문제는　있다.　신칸센의　호화로움에　밀려　재래식　철도의　노후시설　교체가　늦어지고　있는　것과　87년이래　거의　운임을　묶어　놓았지만　여전히　국민들은　비싸다고　느끼고　있다는　점이다.　도쿄에서　오사카(대판)까지　「히카리」편도요금이　1만3천엔(10만4천원).　「공공요금이　비싼　일본」의　이미지를　바로　철도가　대표하고　있는지　모른다.<도쿄=이대현 기자>

◎지하철/대도시　생명줄…　대표적　교통수단/도쿄에만　12개　노선…　현재도　계속　건설/도착시간오차　초단위·사고　신속대응　장점

　신칸센(신간선)이　도시와　도시를　연결하는　일본의　대동맥이라면　지하철은　각　도시내에서　그에　버금가는　역할을　하는　대표적인　대중교통수단이다.

　지하철은　이미　도쿄(동경)　오사카(대판)등　일본의　대도시에서　생명줄같은　존재로　자리잡았다.　특히　시내와　외곽지역까지　합쳐　2천만명　이상의　인구가　밀집해있는　도쿄의　경우에는　지하철이　더없이　중요한　출퇴근수단이다.

　물론　지하철요금은　일본이　고물가 사회라는　점을　고려하더라도　우리보다　훨씬　비싸다.　도쿄시내의　경우　기본요금이　우리돈으로　1천원을　넘는다.　도쿄시내도　서울처럼　교통체증이　극심하지만　대중교통에　대한　시민들의　불만은　거의　없는　편이다.　지하철이　거미줄처럼　잘　건설돼　있기　때문이다.　도쿄시내에만　12개의　지하철　노선이　있다.　또　도쿄의　지하철역은　3백개를　넘어선지　오래다.　도쿄　구석구석까지　지하철이　건설돼있음을　알　수　있다.　그럼에도　지하철공사는　아직도　계속되고　있다.

　지하철의　최대장점은　출발과　도착시각이　정확하다는　것이다.　지방도시의　지하철이라　하더라도　출발과　도착시각이　지하철역　곳곳에　표시돼있고　여기서　조금만　착오가　생기면　즉시　이유를　설명하고　사과를　구하는　안내방송이　나온다.

　일본　어디서나　정해진　시간과의　오차가　초단위를　넘지　않는다.

　일본인들은　지하철만　잘　이용하면　최단시간내에　목적지에　도착할　수　있기　때문에　「친절하고　편안하지만　비싼」택시보다　지하철을　더　즐겨탄다.

　물론　일본에서도　지하철　운행이　중단되는　사고가　전혀　없는　것은　아니다.　그러나　대응방식은　배울　점이　많다.

　한가지　예로　지난해　12월초　도쿄시내　지하철의　일부노선이　불통되는　사고가　발생했다.　전철에　전력을　공급하는　변전소에서　화재가　발생,　전력공급이　중단됐기　때문이다.　그러나　해당　노선을　운행하는　지하철회사측은　즉시　사과방송을　내보내며　사고의　원인과　복구시간을　승객들에게　정확하게　알려　혼란을　최소화하려고　애썼다.

　도쿄　외곽의　나카노(중야)에서　중심가인　도쿄역까지　매일　전철로　출퇴근하고　있는　회사원　기무라　이치로(목촌　일랑·28)씨는　『집에　자가용이　있지만　주말에만　주로　이용하며　출퇴근에는　오히려　지하철이　더　편리하다』고　말했다.<도쿄=장현규 기자>