◎차량 등은 보험사서 지급후 「구상권」 행사 성수대교 붕괴사고로 인한 사상자들에 대해서는 교량관리를 맡고 있는 서울시가 전적으로 배상책임을 져야 한다는 것이 법조계의 분석이다.
이같은 배상책임의 법적 근거는 국가배상법. 이 법 제5조는 「공공 영조물의 설치 또는 관리에 하자가 있기 때문에 타인에게 손해를 발생하게 했을 때에는 국가 또는 지방자치단체는 그 손해를 배상해야 한다」고 명시하고 있다. 이때 배상책임의 성격은 「무과실 책임」에 가깝다는 것이 전문가들의 견해다. 즉 관리상 고의과실이 없다 하더라도 서울시의 배상책임이 인정된다는 것이다.
지방자치단체는 이러한 사고에 대비, 「시설물소유관리자 배상책임보험」에 가입할 수 있지만 우리나라에서 실제로 보험에 가입한 경우는 거의 없으며 성수대교 역시 마찬가지다.
서울시는 배상 후 시공사인 동아건설측에 부실공사책임을 물어 구상권을 행사할 수도 있다. 그러나 성수대교는 79년에 준공된 것으로 이미 「하자담보 책임기간」(5년)은 물론 민법상 불법행위로 인한 손해배상책임 시효(10년)도 이미 지났기 때문에 시공사를 상대로 구상권을 행사하기는 어려울 것으로 보인다.
지금까지 확인된 피해차량 5대는 모두 자동차보험에 가입돼 있는 것으로 밝혀져 피해자들은 보험을 통해 보상을 받을 수도 있다. 보험업계는 이번 사고가 「자동차의 운행으로 인한 교통사고」로 볼 수 없기 때문에 보험금지급 책임이 없다고 주장하고 있다. 그러나 피보험자의 청구가 있는 경우 보험사측은 일단 보험금을 지급한 뒤 서울시에 구상권을 행사해야 한다는 것이 재무부의 유권해석이다.
한편 서울시는 구포열차사고(93년 3월)·서해훼리호사고(93년 10월) 때처럼 일정 보상액을 지급할 방침이나 피해자측은 이와는 별도로 국가배상을 청구하거나 민사상 손해배상소송을 제기할 수 있다. 어느 경우를 택하더라도 2중 배상은 받을 수 없다.【이희정기자】
◎복구·교통대책/부교가설 긴급차량 통행/평소에도 혼잡도 1위… 동부간선로 연결
성수대교가 복구되는데는 적어도 3개월이 걸릴 것으로 보여 이 기간에는 시민들이 큰 불편을 겪을 수밖에 없게 됐다.
서울시대책본부는 21일 『사고부분에 대한 원인조사와 함께 교량전체에 대한 안전진단을 실시한 뒤 즉시 복구작업에 들어가더라도 정상적인 차량통행은 앞으로 3개월후에나 가능하다』고 밝혔다.
교량의 상판을 받쳐주는 철강구조물인 간교의 제작과 설치에 2개월, 콘크리트상판의 시공과 양생(굳는것)에 1개월정도가 소요되므로 내년 1월말께나 정상 소통이 가능하다는 것이다.
서울시와 경찰은 성수대교가 복구될 때까지 극심한 체증을 빚을 것으로 예상, 압구정동과 성수동등 대교의 남·북단에 교통경찰 2백여명을 집중배치해 차량들을 우회시킬 예정이다.
또 지금까지 성수대교를 통과하던 8개버스 노선 1백56대는 임시로 동호대교쪽으로 노선을 변경키로 했다.
현재 성수대교를 통과하는 버스는 한성운수 16번(번동―서울대공원) 29번(번동―방배동) 716번좌석(수유동―고속터미널) 흥안운수 117번, 117―1번(이상 상계동―고속터미널) 신우교통 235번, 235―2번, 235번좌석(상계동―가락동농수산물센터)등으로 앞으로는 모두 동호대교―독서당길 노선을 이용해야 한다.
성수대교는 지난 5월 서울경찰청이 조사한 결과 1일 10만5천2백70여대의 차량이 오고가 통행량으로는 서울시내 한강다리중 10위를 기록했으나 차선이 편도2차선으로 비좁은데다 동부간선도로를 이용, 상계동 의정부를 오가는 차량과 뚝섬일대의 레미콘차량왕래가 잦아 택시기사들이 느끼는 혼잡도는 1위를 기록할만큼 항상 극심한 교통체증에 시달려왔다. 동호대교와 영동대교의 1일 총교통량은 각각 11만4천여대, 15만1천여대로 이미 포화상태다.
더욱이 이 여파로 강남 주요간선도로와 올림픽대로 강변북로등은 매일 극심한 교통체증을 겪게 될 것으로 보여 시차출퇴근제나 인근 한강다리의 가변차선제 운영등 대책마련이 시급한 실정이다.
이병태국방부장관은 이날 성수대교의 신속한 복구와 임시교통소통등을 위해 군의 동원 가능한 병력과 장비를 모두 지원하라고 지시했다.
육군은 이에 따라 공병 도하부대를 투입, 성수대교 옆에 부교를 긴급가설해 성수대교가 정상소통될때까지 긴급차량등의 통행에 이용할 수 있도록 할 계획이다.【조재우기자】
◎게르버공법/중간에 힘없는 부분 생겨/24시간 하중받는 도심 다리에는 부적합
교량은 용도나 사용재료, 가설지점, 교량의 가동여부, 내구연수, 구조형식등에 따라 다양하게 구분되지만 현수교 사장교등 구조형식상의 분류가 다리의 특성을 잘 드러내준다.
구조형식에 따라 교량은 교각과 상부가 하나로 연결된 라멘교, 교각 위에 콘크리트나 철제빔등을 상부를 얹는 거더교, 철골조를 삼각형으로 엮어 교각 상부에 얹는 트러스교, 교각과 교각을 아치형 철골로 연결한 뒤 중간중간에 철선을 내려 힘을 지탱하게 하는 한강대교와 같은 아치교, 남해대교처럼 다리의 양 끝에 기둥을 세우는 현수교, 올림픽대교와 같은 사장교등이 있다.
붕괴된 성수대교는 교각 위에 철골조를 엮어서 얹은 트러스식 게르버공법으로 건설된 다리다.
트러스식 교량은 교각과 상층부를 어떤 방식으로 연결했느냐에 따라 단순교 연속교 게르버교로 나뉜다.
단순교는 교각과 교각에 상층부를 올려놓는 것이고 연속교는 하나의 상층부를 두개 이상의 교각에 연결한 방식이다.
단순교와 연속교는 상층부끼리 교각 위에서 만나게 돼 있다. 이에 비해 게르버교는 교각 두 개 위에 교각 끝지점과는 관계없이 하나의 상층부를 얹고 두개의 상층부를 교각 중간에서 만나게 해 하나의 상판으로 연결하는 방식이다. 엇갈리도록 돼 있는 연결부위에는 굵은 철핀을 상하로 박아 연결한다.
게르버공법으로 건설되는 다리는 교각간의 거리를 넓힐 수 있어 비용이 절감되는 데다 외관이 아름답다는 장점이 있지만 상판이 교각과 교각의 중간에서 만나도록 돼 있는 것이 흠이다.
즉 교각 두 개를 지나도록 얹어진 긴 상판을 교각 중간에서 짧은 상판으로 연결하면서 다리 공중에 힘없는 부분이 생기게 되는 것이다.
관계전문가들은 구조역학상 다리에서 가장 힘을 덜 받는 부분에 짧은 상판을 얹기 때문에 하중에 따른 위험성은 없다고 주장했으나 이번에 성수대교 붕괴사고가 남으로써 이 공법이 24시간 하중을 받는 도심의 다리공법으로는 부적합하다는 지적이 나오고 있다.【이종재기자】
◎건설사들/동아,3개한강다리 건설/천호·성수·원효대교… 현재 서강대교공사
현재 서울의 강남과 강북을 잇는 한강다리는 2개의 철교(한강철교와 잠실철교)를 제외하고 모두 15개다. 이번에 붕괴된 성수대교는 동아건설이 77년4월 착공, 2년6개월만인 79년10월 완공한 10번째 한강다리로 「트러스(TRUSS)식의 게르버공법」에 의해 건설됐다.
트러스식은 콘크리트 교각을 수중에 세운 뒤 미리 철강재로 된 구조물(트러스)을 교각 위에 올리는 방법인데, 구조물이 큰 힘에 견딜 수 있도록 철강재를 삼각형으로 짜는 게 특징이다.
게르버공법은 철재구조물을 교각과 교각 사이에 얹지 않고 교각 위에 걸치도록 해서 교각과 교각 사이에서 구조물을 서로 잇는 공법이다. 이 공법은 교각간 거리를 넓힐 수 있어 미관이 좋고 수상교통의 장애를 줄일 수 있다는 점이 장점으로 꼽혀 한강다리로는 처음으로 성수대교에 채택됐다.
동아건설은 성수대교 외에 천호대교(76년 준공)와 원효대교(81년 준공)까지 모두 3개의 한강다리를 건설했으며 현재 여의도 국회의사당과 마포구 신수동을 잇는 서강대교를 96년7월 준공목표로 건설중이다.
15개 한강다리중 가장 많은 다리를 건설한 회사는 현대건설. 65년 3번째 한강다리인 양화대교를 건설한 이후 한남·마포·잠실대교를 차례로 완공했으며 80년에는 성산대교를 완성해 지금까지 모두 5개의 한강다리를 건설했다.
잠실대교에 이어 7번째 한강다리인 영동대교는 지난 70년 대림산업이 착공, 73년11월 완공했으며 반포대교(잠수교 포함)는 한국건업이 80년부터 82년까지(잠수교는 75∼76년) 2년여에 걸쳐 건설했다.
이밖에 동작대교와 동호대교 올림픽대교는 대우개발 남광토건 유원건설이 각각 건설했다.
가장 오래된 한강다리인 한강대교는 일제 때인 1928∼37년에 건설된 것만 기록에 나와있을 뿐 시공자가 알려져 있지 않으며 한강대교 다음으로 오래된 다리인 광진교(34∼36년 건설, 현재 확장·보수공사중)도 시공자는 알려지지 않고 있다.【김상철기자】
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