최근 잇달아 발생하고 있는 전동차사고는 인재다. 철도청은 지난1일 과천선을 개통한뒤 6일 현재까지 17건의 전동차사고를 기록, 기네스북에 오를 정도가 됐는데도 정확한 원인규명조차 못하고 있다. 전동차의 차체결함, 기관사의 운전미숙, 직류·교류변환지점의 사구간발생, 철도청과 서울지하철공사간의 부처이기주의등 복합적인 요인들이 전동차를 세우고 있기 때문이다.
철도청의 자체조사결과 일본 히타치 도시바사와의 기술제휴로 제작한 직·교류겸용전동차의 주변환장치와 보조전원장치에 문제가 있는것으로 밝혀졌다. 뿐만아니다. 과천선에 배속된 철도청 소속기관사 1백12명중 58명이 「신참」으로 지하철운전이 처음이어서 고장을 부채질하고 있다.
철도청은 신형전동차로 3개월여의 시운전을 한뒤 승객없이 시간표대로 운행하는 영업시운전도 20여일정도 했다고 주장한다. 그러나 시운전기간동안 전동차에 어떤 문제점도 발견하지 못한 것은 시운전이 형식에 그쳤기 때문이라는 지적도 제기되고 있다. 과천선은 지하철 4호선과 이어지는 구간인데도 처음 설계단계부터 많은 문제점을 내포해왔다.
운행체계와 전력송신체계부터 제각각이다. 이때문에 남태령고개밑에 X자형으로 두 개의 터널을 꼬아 뚫는 난공사를 하느라 공기를 늦췄을 뿐아니라 예산만 엄청나게 낭비했다. 철도청은 고속철도시대를 앞두고 기술축적을 위해 최첨단의 기기로 된 전동차를 도입했기 때문에 지하철의 현실과 잘 맞지 않아 사고가 일어나고 있다고 변명하고 있다.
일본 신간선수준의 기술을 도입하려다 보면 당연히 시행착오도 있을 수 있지 않느냐는 설명이다. 안산선등 국철도 개통후 한달동안 이와 유사한 사고가 10여차례 났다고 억지도 부린다. 그러나 이같은 변명은 한두건의 사고때 통할지 모른다. 매일같이 「경신」되는 사고기록을 보면서 시민들의 불안감은 가중된다. 지하철은 대중교통수단중에서도 비중이 너무 크다.
철도청은 이제라도 신규 투입된 전동차의 운행을 중지하고 정확한 원인부터 찾아야 한다.
시민들은 불안하다.
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