◎철도청·지하철공 다른 운행방식도 원인/통행방향·송전체계 혼선 지난 1일 개통된 과천선과 이어진 지하철노선에서 왜 전동차사고가 잇달고 있는것일까. 철도청은 연일 사고가 발생하는데도 정확한 원인조차 규명하지못하고있어 시민들의 불안이 가중되고있다.
철도청은 5일 전동차에 공급되는 전류의 직류와 교류를 상호 변환시켜주는 주변환장치와 전등 출입문 냉방장치등에 전원을 공급하는 보조전원장치(SIV)의 이상등 차체결함이 사고원인이라고 잠정결론을 내렸다.
철도청은 이날 0시50분부터 5시간여동안 전동차기술제휴사인 일본 도시바사 기술진과 대우중공업 한진중공업등 국내제작사기술진과 함께 사고전동차를 1차시험운행한 결과 이같이 밝혔다.
기술진들은 일본 도시바사제품으로 교류를 직류로 바꾸어주는 주변환장치의 컨버터기의 기억장치가 과민반응을 보여 전체전동차의 전자기기들의 작동에 이상을 야기시켰을것으로 보고있다.
현재 과천선에 투입된 최신전동차는 대우중공업 한진중공업 현대정공등 국내전동차제작3사가 일본 도시바 히다치사와의 기술제휴로 제작한 직교류겸용으로 철도청노선에 1백38대, 지하철공사노선에 1백28대가 운행중이다.
직교류겸용 전동차는 일반전동차보다 대당 1억1천여만원이나 비싸다.
한편 서울지하철공사와 철도청이 부처이기주의에 급급, 사고의 원인을 제공했을 뿐아니라 엄청난 예산을 낭비했다는 지적이 일고있다.
철도청은 과천선을 지하철4호선과 연결해 운행하면서 철도청운행구간에는 기차와 같은 교류방식을 고집하고 전동차 운행도 지하철의 오른쪽운행방식과 달리 왼쪽운행방식을 채택했다.
서울지하철은 지상교통처럼 오른쪽통행방식이어서 서울에서 보면 오른쪽 노선이 과천으로 나가고 왼쪽노선이 서울로 들어오고있다. 반면 철도청 전철은 왼쪽통행방식이어서 그대로 둘 경우 서로 맞부딪치게된다. 이때문에 지하철구간과 철도청구간이 만나는 남태령 밑에서 전동차의 충돌을 피하기 위해 높이 85의 간격을 사이에 두고 X자형으로 선로를 엇갈리게 꼬아 맞추도록 건설했다.
이같은 난공사때문에 완공시기도 6개월이상 늦어졌고 막대한 국고를 낭비한 셈이됐다. 전동차 전력송신체계도 각각 달라 전력공급이 바뀌는 지점에서는 전력이 차단되는 사구간이 만들어져 정차사고를 유발하고있다는것이다.
또 철도청소속 기관사들의 운전미숙과 교육부족도 정차사고를 부채질하고있다. 이제까지 1건을 제외하고는 모두 철도청 전동차에 의한 사고이다. 철도청 소속 기관사들이 지하운전에 대한 경험이 부족한데다, 전동차가 신형이어서 첨단기기를 원활하게 작동하지 못하는것으로 알려졌다. 실제로 과천선개통이후 투입된 철도청소속기관사1백12명중 절반이 넘는 58명은 신규기관사로 2주정도의 운전교육을 시킨뒤 현장에 투입했다.【조희제기자】
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