전국의 자동차 등록대수가 예고됐던대로 10일 5백만대를 돌파,정확히 5백만2천3백87대를 기록했다. 85년 5월 1백만대를 돌파한지 7년5개월만에 5배나 증가한 것이고 지난해 10월 4백만대를 넘어선지 꼭 1년만에 1백만대가 더 늘어난 것이다.인구 4천3백40만명이 5백만대의 자동차를 보유했다는 것을 실감나게 표현하면 인구 8.6명당 1대의 자동차를 갖고 있다는 셈이다. 국제비교 기준치로 환산하면 인구 1천명당 1백11대가 된다. 자동차 보유가 60년대에 이미 포화상태에 달한 미국은 인구 1천명당 7백30대,일본은 4백76대,독일은 4백41대,영국 프랑스는 3백80∼4백20대 선이다.
80년대 하반기부터 마이카붐이 본격화하면서 「장마뒤의 강물붇듯」 폭증추세를 지속해온 우리의 자동차 증가추세는 오는 95년에는 7백50만대,2천년에는 1천만대내지는 1천2백만대까지 늘어나 인구 1천명당 3백대선까지 보유하게될 전망이다.
자동차 증가추세가 아무리 폭증세를 거듭한다해도 자본주의 자유경제 체제를 기조로하는 우리나라 국민들의 자가용 소유욕구를 강제로 규제할 수 없다는 것은 하나의 원칙이다. 그렇다면 자동차에 걸려 넘어져 대도시는 물론이고 전국이 기능마비에 빠지게 될지 모를 사태에 어떻게 대처할 것이나에 문제해결의 핵심은 있다할 것이다. 때문에 우리는 그 핵심적인 난제를 푸는데 교통정책이 적극적으로 대처해야하고 그것을 뒷받침할 통치권의 정책의지와 교통투자 재원확보에 지혜를 모아가는데 차질을 빚어서는 안된다는 것을 먼저 강조하지 않을 수 없다.
좁은 국토에서 홍수처럼 늘어나는 차량을 감당하기에 위해 고속도로와 대도시의 간선도로를 신설·확장하는 것으로 대처하는 것은 우리 실정에 맞지도 않고 현실적으로도 불가능하다.
그 대안의 최선책은 대도시내 교통의 경우 동시에 다량수송이 가능한 지하철 증설로 대처할 수 밖에 없다고 본다. 그리고 시내버스를 보다 합리적으로 경영해 대중교통 수단의 주축을 지하철과 버스로 확립시켜야 한다. 자가용 승용차 주행은 걷는것만도 못한 시절이 미구에 닥치게 될 것이므로 주말용으로나 소유하든 말든 놓아둘 수 밖에 없을 것이다.
지역간 교통체계는 역시 대량수송이 가능한 철도를 더욱 많이 활용하는 방안을 강구하고 신규시설 투자를 늘려야 한다. 물론 고속도로 증설도 가능한한 서둘러서 수출화물의 물류소통 지연을 해소하는 방안을 따로 마련하는 것도 병행해야할 교통정책의 큰몫이다.
이상의 방안들은 하드웨어 부문에 속하는 것들이다. 신호체계를 전자감응식화하고 교통질서 의식을 함양,교통문화를 서둘러 정착시킴으로써 사고를 줄이고 막히는 길이라도 점더 빨리 소통할 수 있게 하며 기존도로의 활용을 극대화하는 소프트웨어 측면의 교통정책도 아울러 펴나가야 한다. 투자재원이 모자란다고 예산타령만 하고 있기에는 너무 시간이 없다. 늘어나는 자동차가 교통시설투자를 할만큼 할때까지 증가추세를 멈출리도 만무하다. 교통정책 당국은 더 말할것도 없거니와 통치권과 정치권이 팔을 걷어붙이고 교통대책을 서둘때가 바로 지금이라는 것을 심각하게 느끼고 행동에 옮겨 주기를 거듭 촉구한다.
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