전고 15mm 낮추고, 전폭 15mm 늘려
i30N 출시 앞두고 기본기 다져
높은 시트포지션 등 아쉬움도
현대자동차의 첫 고성능 브랜드 ‘N’을 부착한 i30N 출시가 임박하면서 운전자들의 관심도 커가고 있다. i30N은 출시에 앞서 최근 참가한 국제 레이싱 대회에서 잇따라 우승하며 그 성능을 입증했다. 도로에서는 레이싱 대회처럼 달릴 수는 없지만, 성능 좋은 차의 운전대를 잡고 있으면 자부심은 커질 수밖에 없다.
2017년형으로 변화돼 출시된 3세대 i30는 이런 점에서 관심을 끈다. i30N을 염두에 두고 제작된 모델인 만큼, 탄탄한 기본기를 갖췄다는 평가를 받고 있다.
외관부터가 잘 달리도록 고안돼 있다. 2세대 모델과 다르게 전고는 15mm 낮아졌고, 전폭은 15mm 늘어나 고속주행에 유리하다. 보닛도 40mm가량 늘려 앞뒤 무게 배분을 5대5에 최대한 맞추기 위해 노력했다는 게 현대차 측 설명이다.
트렁크는 같은 플랫폼을 쓰는 아반떼보다 깊진 않지만 천정 높이만큼 높아, 유모차, 캠핑용품, 자전거 등 짐 싣기가 쉽다. 특히 2열 시트가 완전히 접혀 대형마트를 찾아도 걱정이 없을 만큼 충분한 적재공간(1,650ℓ)을 갖추고 있다. 그러므로 이 차는 잘 달리기만 하면 유부남에게 꿈의 차가 될 수 있다. 시승차는 가속성과 연비를 갖춘 1.6ℓ 디젤이었고, 서울 시내와 수도권 자동차전용도로 등 100여km 구간에서 시승이 이뤄졌다.
운전석에 들어서자 세미 버킷 시트가 허리를 감싸준다. 럼버서포트(허리 지지대) 기능이 있어 장거리 운행에도 불편함이 없다. 시트 포지션은 썩 만족스럽지 못했다. 좌석을 최대로 낮춰도 여전히 높았다. 7월에 출시한 소형 스포츠유틸리티차(SUV)인 코나와 비슷한 위치였다. SUV처럼 내려다보이는 시야를 갖추고 있다고 할 수도 있겠지만, 주행의 기본인 안정성은 그만큼 빼앗기게 된다. 경쟁모델인 폭스바겐 골프나 BMW 1시리즈, 메르세데스 벤츠 A클래스 등이 시트 포지션을 낮게 설정한 것도 이런 이유에서다.
버튼을 누르고 시동을 걸자 굼뜬 느낌 없이 시원스러운 가속이 이뤄졌다. 시속 60km를 넘어설 때 터보렉이 느껴졌으나 불편한 정도는 아니었다. 2세대보다 토크(4kgㆍm)가 강해지고 무게가 30kg 가벼워진 덕분이다.
주행모드를 스포츠로 바꾸면 가속페달이 예민해져 출력도, 속도도 거침없이 올라간다. 운전대도 고속에 적합하도록 조금 더 묵직해졌다. 주행모드별로 차이가 크지 않다는 불만도 개선됐다.
시속 80km 이상 고속 주행 시 안정성도 괜찮았다. 초고장력 강판 적용 비율을 기존의 2배(53.5%)로 높인 덕에 차체 강성이 버텨줘, 코너에서도 도로를 붙잡는 탄탄한 주행이 가능했다. 서스펜션도 무작정 딱딱했던 과거와 달리 탄력이 있어 고속주행뿐만 아니라 일상에서도 불편함이 없다. 그러나 시트 포지션이 높아 역시 고속주행에서 가라앉는 느낌을 주지 못했다. 경쟁 차에 비해 속도 제어를 제 때 해주지 못하는 제동능력도 불만족스러웠다.
가족형 차로 아쉬운 점도 있다. 2열 시트 등받이가 곧추선 편이어서 장시간 주행에 적합하지 않았다. 제네시스 G70이나 기아차 스팅어도 후륜구동 특성상 뒷공간이 다소 협소하지만 엉덩이 위치가 아래로 들어가 있고 시트 각도가 누워있어 성인 남성이 앉아도 불편함이 없다. 투싼은 아예 2열 시트 각도를 조절할 수 있다.
가격은 최고급형은 아반떼 1.6ℓ 디젤(2,427만원)과 비슷한 2,490만원이지만 최저모델(2,170만원)은 아반떼보다 530만원 더 비싸다. 실용성을 중시한 해치백답게 가격도 대중화했으면 어떨까 하는 아쉬움이 든다.
박관규 기자 ace@hankookilbo.com
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