독일 폭스바겐 자동차그룹의 배기가스 배출량 조작사건의 후폭풍이 걷잡을 수 없이 커져가고 있다. 조작장치를 부착한 폭스바겐 1,100만대에 아우디 210만대와 스코다 120만대도 포함된 것이 새롭게 밝혀졌다. 더욱이 독일 자동차 전문지 ‘아우토 빌트’는 BMW의 일부 경유차량이 내뿜는 배기가스가 유럽연합(EU) 기준치의 11배에 달한다고 보도했다. 나아가 벨기에 환경단체 ‘교통과 환경’은 벤츠 일부 모델의 연비가 회사 발표보다 48%나 높았고, BMW5시리즈와 푸조 308도 50% 가까운 차이가 났다고 주장했다. 게다가 미국 도로교통안전국은 충돌실험에서 미 연방 안전기준을 통과하지 못했음에도 신속하게 결함을 시정하지 않은 BMW 미니 브랜드 3만여 대를 조사 중이라고 밝혔다.
이처럼 유럽의 자동차업계가 배기가스와 연비 조작에 휘말리면서 우리는 물론, 세계 자동차업계 전체가 아연 긴장하고 있다. 일각에서는 미국이 테슬라 등 미국산 전기차 시장 점유율을 높이기 위해 유럽의 경유 차량에 대해 공격을 시작했다는 음모론도 제기하고 있으나 폭스바겐 등의 불법이 명백하므로 근거가 약해 보인다.
이 같은 불법행위가 수년에 걸쳐 다양한 브랜드에서 광범위하게 일어난 것은 상식적으로 이해하기 어렵다. 이미 폭스바겐그룹 주변에서는 배기가스 조작의 불법성과 위험성에 대한 경고가 이어져 왔다고 한다. 문제의 소프트웨어를 납품한 자동차 부품업체 보쉬는 2007년 이 소프트웨어를 검사용이 아닌 주행용으로 사용하면 불법이라고 경고한 바 있다. 또 폭스바겐의 엔지니어도 2011년 상부에 배기가스 조작행위는 불법이라고 보고했지만 묵살당한 바 있다. 유럽연합(EU)도 2년 전 보고서를 통해 배기가스 조작 위험성을 경고했으나 자동차업계의 로비에 밀려 더 이상 진전이 없었던 것으로 알려졌다.
중요한 건 우리다. 우리 역시 폭스바겐 사태에서 결코 자유로울 수 없다. 국내에서는 외국산을 포함, 총 100여 종의 디젤차량이 판매되고 있다. 최근 들어 경유차의 판매량은 전체 판매량의 절반을 넘는다. 하지만 지금처럼 배기가스 검사 대부분을 자동차업체가 자체 조사한 측청치를 바탕으로 서류심사에 그치는 방식으로 진행해서는 어디서 덜컥 문제가 터질지 모른다. 그래서 2017년으로 예정된 도로주행 기준의 배출가스 인증제도 도입도 앞당겨야 한다는 지적이 많다. 검사 인원이 부족하다면 민간 전문가를 동원하면 될 일이다. 특히 연비와 관련해서 현대차도 미국에서 벌금을 문 경험이 있다. 그래서 우리 자동차 브랜드에 대한 검사는 더욱 깐깐할 필요가 있다. 그래야 기회를 만들 수 있다.
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