[강변오토시승기] 캐딜락이 선사하는 프리미엄 3열 SUV, 캐딜락 XT6

강상구 변호사가 캐딜락 XT6의 시승에 나섰다.

캐딜락은 아메리칸 럭셔리의 표본이자 전통적인 프리미엄 브랜드이다.

아직도 미국에서는 캐딜락을 탄다는 것이 성공의 상징과도 같다고 하니, 미국 시장에서 캐딜락 브랜드의 이미지가 여전히 공고함을 짐작할 수 있다. 그러나 유독 국내 시장에서는 그 입지를 제대로 다지지 못하고 있는 모습이어서 캐딜락은 볼 때마다 왠지 모를 애잔함이 느껴진다.

국내 시장에서도 캐딜락이 고급차의 대명사로 통할 때가 있었다. 90년대까지만 하더라도 캐딜락은 “대통령 전용차”라는 이미지가 있었기 때문에 특유의 각진 디자인과 맞물려 캐딜락은 곧 고급차라고 인식되었다. 그러나 2000년대에 접어들면서 국내에서 캐딜락의 입지는 점점 줄어들었고 최근 판매량이 다소 회복되긴 했지만 옛 영광을 누리기엔 아직 가야 할 길이 멀어 보인다.

XT6가 출시된 지금이, 대형 SUV 수요가 급증하고 있는 국내 시장에서 캐딜락의 저변을 확대하고 옛 영광을 되찾을 수 있는 마지막 기회일지도 모른다. 특히 2020년은 제네시스 GV80를 시작으로 유럽 프리미엄 브랜드들이 앞다투어 대형 럭셔리 SUV 시장을 공략하기 위해 나서고 있다는 점에서 XT6의 성패가 향후 국내 대형 SUV 시장에서 캐딜락의 입지를 결정하는 중요한 포인트가 될 것이다.

한 가지 희망적인 점은 한 급 위인 에스컬레이드가 초대형 SUV 시장에서 독보적인 위치를 다지고 있으므로 XT6로서는 든든한 집안 배경을 등에 업고 시장에 데뷔한다는 점이다. 이런 기대를 안고 XT6의 시승에 나섰다.

Exterior Design

XT6는 2016년에 공개된 에스칼라(Escala) 컨셉트에서 시작된 최신 디자인을 입고 있다.

에스칼라 컨셉트의 디자인 요소는 Reborn CT6에서부터 본격적으로 적용되기 시작했고, 특히 전면부 디자인의 경우 XT6에서 정점에 이른 모습이다. 그래서인지 첫 인상은 그야말로 댄디(Dandy)하다는 표현이 딱 떠오른다. 그만큼 단정하고 깔끔하면서도 직선을 강조한 디자인으로 인해 남성적인 이미지를 강하게 전달하고 있다.

시승차의 경우 스포츠 트림이 적용되어 프론트 그릴과 리어 디퓨저 등에 블랙 하이글로시 메쉬 그릴로 멋을 내고 있는데, 그로 인해 더욱 남성적이고 강한 이미지를 풍긴다. 세로로 길게 뻗은 주간주행등과 방향지시등은 밝은 대낮에도 이 차의 존재감을 부각시키지만 그에 비해 헤드램프 디자인은 다소 심심해 보인다.

강렬한 인상을 풍기는 전면부와 달리 측면부는 전형적인 대형 SUV의 비례를 따르고 있어서 다소 밋밋해 보이기도 하지만, 리어 펜더 위의 교차되는 라인으로 나름대로의 멋을 내려고 한 흔적이 보인다. D필러까지 직선으로 쭉 이어져 있는 루프 디자인은 3열 공간에서도 헤드룸에 여유가 있을 것이라는 기대를 갖게 한다. 일반적인 승용차와 달리 6개의 휠너트를 사용하고 있는 점도 이 차가 대형 SUV임을 은근히 표시하고 있다.

후면 디자인은 전면부의 강렬한 디자인과 비교하면 다소 순화된 이미지를 풍기고 있는데, 넓은 뒷유리창과 차체의 양 끝단에서 크게 열리도록 절개되어 있는 테일게이트는 대형 SUV로서의 실용성을 강조한 모습이다. 다만, 후면부에서는 에스칼라 컨셉트의 이미지보다 최근 현대자동차의 중·소형 SUV에서 사용되었던 것과 유사한 라인들이 보인다는 점은 아쉽게 느껴지는 부분이다.

Interior Design

XT6의 문을 열고 실내를 들여다보면, 외관에서 풍기는 댄디 하면서도 강렬한 이미지와 달리 특별히 임팩트를 주는 요소는 찾아보기 어렵다. 좋게 표현하면 평범하면서도 균형 잡힌 디자인이라고 할 수도 있겠지만 소비자들의 구매욕을 자극시키기에는 다소 부족한 디자인이라는 것이 보다 솔직한 표현이다. 직접적인 경쟁모델이라 할 수 있는 GV80나 XC90 인스크립션의 경우 문만 열어도 탑승자에게 고급스러운 느낌을 주는 것과 크게 대비된다.

XT6의 디자인팀이나 상품개발팀에서도 이런 문제점을 인식하였는지 대시보드와 도어 트림 상단부의 상당한 면적을 카본 파이버 패널로 뒤덮어 놓았는데, 그 마저도 표면에서 카본 패턴을 따라 오랜지필과 같은 난반사가 발생하기 때문에 고급감을 떨어뜨리고 있다.

뿐만 아니라 대시보드 상단부와 도어 트림 윗부분을 가죽으로 덮어놓았는데 그 질감이 흡사 레자와도 비슷해서 글로브박스에 사용된 우레탄의 질감이 더 좋게 느껴진다. 센터페시아 하단부도 가죽과 스티치로 장식을 해 놓아서 고급감을 강조하려는 노력은 엿보이지만 질감이 떨어지는 데다 단차도 일정치 않고 유격도 커서 노력대비 결과물이 신통치 않은 것 같다.

도어 트림 하단의 수납 포켓과 센터터널 하단부의 플라스틱 질감은 고급차에서는 찾아보기 어려운 딱딱한 플라스틱이 그대로 느껴지는 데다 금형 과정에서 생기는 파팅 라인도 그대로 드러나 있어서 캐딜락이 아닌 쉐보레나 다른 대중 브랜드의 차를 타고 있는 것이 아닐까 라는 착각마저 불러 일으킨다.

캐딜락을 시승할 때마다 실내 소재의 질감과 마무리를 지적하게 되는데, 카본 파이버 패널과 알루미늄 트림, 가죽 마감 등 고가의 고급 소재를 광범위하게 사용하였음에도 고급스럽게 느껴지지 않는 마법은 각 소재의 사용 부위 및 정도와 조립 마감 등 디테일 부족에서 기인하는 것으로 보인다. 여기에 온통 검은색으로만 둘러 놓은 실내 색상은 고급감을 떨어뜨리는 결정적인 요인이다.

실내의 소재와 고급감을 지적하는 것은, 그로 인해 캐딜락이 가지는 프리미엄 브랜드로서의 전통과 이미지, 그리고 그에 대한 소비자의 기대를 크게 떨어뜨리기 때문이다. 만일 캐딜락 엠블럼이 아닌 쉐보레나 다른 대중 브랜드의 엠블럼을 달고 있었다면 전혀 문제되지 않을 부분이지만, 캐딜락 방패를 부착하였다면 더 고급스러워야 하고 그래야 소비자들도 기꺼이 지갑을 열 수 있다.

실내에 대한 불평은 이쯤에서 접어 두고 다른 부분들로 눈을 돌려 보면, 실내 공간 자체는 대형 SUV에 기대할 수 있는 공간을 충분히 제공해 주고 있기 때문에 대형 SUV로서의 실용성에서는 충실한 모습을 보여준다. 실용성을 강조하는 미국의 차 만들기 성향이 고스란히 드러난다고도 볼 수 있다. 어찌 보면 도어 트림 하단부 등에 사용된 다소 저렴해 보이는 소재들도 실용성을 강조한 선택이 아닐까라고 이해할 수도 있을 것 같기도 하다. 캐딜락이라는 브랜드만 떼고 본다면.

최근 대형 SUV에서 유행처럼 채택하고 있는 3열 시트는 경쟁 차량들과 비교하면 일상적으로 사용하기에 충분한 공간을 제공하고 있다. 미니밴에서 기대할 수 있는 수준에는 미치지 못하지만 성인이 탑승하더라도 레그룸과 헤드룸 공간이 어느 정도 나오기 때문에 등받이가 꼿꼿이 서 있다는 점만 빼면 거주성 자체는 동급의 대형 SUV 가운데 상위권에 든다고 할 수 있을 것 같다.

또한 2열에서 3열로 넘어갈수록 시트 포지션이 높아지는 극장식 배치를 하고 있어서 2열과 3열 탑승자까지 배려하고자 한 흔적이 보인다. 2열 시트는 좌우 독립식으로 되어 있고 수동으로 앞뒤 조절과 리클라이닝이 되기 때문에 2열 탑승 시의 만족도가 높다. 다만, 1열, 2열, 3열 순으로 시트 쿠션의 두께가 얇아지는데, 특히 2열의 시트 쿠션이 동급 차량들 대비 얇은 편이어서 승차감을 다소 떨어뜨리는 요소로 작용하고 있다는 점은 아쉬운 부분이다.

트렁크 공간은 3열 시트를 접을 경우 충분한 공간을 제공해 주는데, 트렁크 옆에 위치한 버튼으로 3열 시트를 전동식으로 접고 펼 수 있는 데다 작동 속도도 빨라서 5초 내에 접고 펴는 것이 가능하다.

다만 시트가 완전히 펴지고 접힐 때까지 계속 버튼을 누르고 있어야 한다는 점은 다소 불편한 부분일 수 있는데, 타사 차량의 경우 사람이 탑승해 있는 경우에도 등받이를 힘주어 밀지 않으면 전동으로 접힌다는 문제가 제기된 것을 생각하면 단점으로 지적할 부분은 아니고 오히려 안전에 충실한 설계라고 평가할 수 있을 것 같다. 2열 시트는 트렁크에서 버튼으로 원터치로 접을 수는 있지만 수동식이기 때문에 버튼으로 펼 수는 없다.

트렁크 공간에서 흥미로운 부분은 스페어 타이어의 위치인데, 스페어 타이어가 트렁크 끝부분에서 앞쪽으로 대각선 형태로 탑재되어 있기 때문에 3열 시트가 펴진 상태에서도 트렁크 공간 사이로 스페어 타이어를 빼내는 것이 가능하다. 3열까지 모두 승객이 탑승한 상태에서도 스페어 타이어 교체가 가능하다는 장점은 있겠지만 템포러리 타이어이기 때문에 어차피 교체된 휠은 실내 어딘가에 보관해야 한다는 문제는 남는다.

Performance

XT6에는 캐딜락 차량들에 널리 사용되는 310마력의 3.6L V6 직분사 가솔린 엔진과 9단 자동변속기가 조합되어 앞바퀴를 굴리고, 경우에 따라 4WD로 전환되어 네 바퀴를 굴린다. 한 가지 흥미로운 부분은 전륜으로 구동될 때와 4륜으로 구동될 때 주행 질감의 차이가 확연히 느껴진다는 것인데, 4륜 구동 시에는 뒷바퀴가 좀 더 묵직하게 차체를 밀고 나가는 것을 느낄 수 있다.

XT6에 적용된 314마력과 38.0kg.m의 토크를 내는 3.6L V6 엔진은 CT6에서 이미 경험해 본 것과 동일한 엔진인데, 7,200rpm에서 시작되는 레드존이 이 엔진의 성격을 나타내고 있다.

통상적인 가솔린 엔진이 6,500rpm에서 레드존이 시작되는 것과 비교하면 약 700rpm 정도 더 돌릴 수 있다는 것은 어느 정도 스포츠성을 가미하여 설계되었음을 짐작케 하는 부분이고, 부드러운 회전 질감과 날카로운 엔진음이 어우러져 가속 페달을 밟을 때마다 더 밟아 보라고 운전자를 부추긴다. 공차중량이 2톤을 넘어가기 때문에 314마력의 출력이 넉넉하게 느껴지진 않지만 그렇다고 힘이 부족하다고 느껴지지도 않기 때문에 적절한 수준에서 잘 조율되어 있다고 평가할 수 있다.

9단 자동변속기는 변속속도도 빠르고 최신 변속기 답게 변속 시에 변속 충격도 느껴지지 않는다. 다만 한 가지 재미있는 부분은 기존 캐딜락 차량들에 사용되던 8단 자동변속기의 경우 수동 모드로 조작할 때 시프트-업 속도는 빠른 반면에 시프트-다운은 한 템포 느리게 변속되었던 부분이 반대로 바뀌었다는 점이다.

즉, XT6의 9단 자동변속기는 왼쪽 패들을 당겨 기어를 한 단 내리면 패들에서 손을 떼는 것과 거의 동시에 낮은 기어로 맞물리는 반면에 오른쪽 패들을 당겨 기어를 한 단 올리면 패들에서 손을 뗀 후 1초 정도 지나서 변속이 된다. 가속 시 저단 기어로 변속하기 위해 수동 모드를 사용하는 경우가 많다는 점을 고려할 때 이런 변화는 환영할 부분이지만, 업, 다운 모두 빠른 변속이 되었다면 금상첨화였을 것이라는 아쉬움은 남는다.

Ride & Handling

XT6에는 CDC(Continuous Damping Control)라는 새로운 서스펜션이 적용되어 있다. 기존의 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)은 자성을 띤 유체를 통해 1/1,000초 단위로 댐핑 압력을 조절하는 방식이었다면, CDC는 전자식 밸브를 이용해 1/500초 단위로 댐핑 압력을 조절하기 때문에 MRC 대비 반응속도는 떨어지지만 그만큼 가격적인 부분에서는 장점이 있다.

기존의 MRC 서스펜션이 탑재된 캐딜락 차량들은 가장 부드러운 모드에서도 저속에서 자잘한 요철 구간을 통과할 때 다소 통통 튀는 듯한 승차감을 전달하기 때문에 뛰어난 반응 속도에도 불구하고 다소 아쉬움이 느껴질 때가 있었지만, CDC는 잔진동을 훨씬 부드럽게 걸러내 주기 때문에 승차감 측면에서 이점이 있다.

XT6는 총 네 가지(2WD-4WD-스포츠-오프로드) 주행 모드를 선택할 수 있는데, 2WD 대비 4WD, 4WD 대비 스포츠 모드에서 보다 강한 댐핑 압력을 갖도록 설정되고, 특히 스포츠 모드에서는 댐핑 압력의 변화가 크게 느껴진다. 코너링 성능은 덩치와 무게를 생각하면 준수한 편이고 특히 스포츠 모드에서는 롤을 억제하면서 코너를 돌아 나가기 때문에 적극적으로 차를 몰아붙일 때도 운전자에게 전해지는 부담이 적다.

네 가지 주행모드 중 가장 인상적인 모드는 오프로드 모드였는데, 오프로드 주행이 아닌 자동차전용도로에서 정속주행을 하는 환경에서도 노면의 잔진동은 모두 걸러내고 큰 요철을 만나더라도 충격을 부드럽게 걸러내어 마치 구름 위를 떠 가는 것 같은, 에어서스펜션이 적용된 대형 세단이나 최고급 SUV에 버금가는 승차감을 느낄 수 있었다. 고급차의 대명사로 통하던 예전의 캐딜락이 떠오르는 순간이었다.

다만, 오프로드 모드의 경우 가속페달을 밟는 것 대비 스로틀이 절반 정도만 열리도록 억제되어 있는 데다 미션 슬립량도 커지기 때문에 가속이 너무 더디게 이루어져서 일상 주행에서 사용하기에는 부적절하다. 타 브랜드와 같이 엔진과 변속기, 서스펜션 세팅을 각각 조합할 수 있는 인디비주얼 모드가 있다면 서스펜션 세팅은 오프로드, 엔진과 변속기 세팅은 스포츠 모드로 설정하여 주행할 때 최적의 주행 질감을 느낄 수 있을 것 같다.

Verdict

캐딜락 XT6는 국내 대형 SUV 시장에서 강력한 경쟁자로 등장을 예고했다.

특히 에스칼라 컨셉트가 충실히 반영된 외관 디자인은 독보적인 존재감을 드러내기 때문에, 외관 디자인만으로도 어느 정도의 판매량은 보장될 수 있을 것이다. 다만, 캐딜락 브랜드가 프리미엄 브랜드로서의 입지를 다지고자 한다면 그것만으로는 부족하다.

실내 색상만이라도 블랙이 아닌 보다 밝은 계열의 색상을 적극적으로 국내에 들여올 필요가 있다. 그리고 서스펜션의 세팅도 지금의 오프로드 모드를 기준으로 조율하는 것이 상품성을 향상시키는데 많은 도움이 될 것으로 보인다.

또한 캐딜락 브랜드의 이미지 메이킹을 생각한다면 이 차의 구매층도 중요하다고 할 수 있는데, 특히 공간적인 측면에서의 이점과 외관에서 풍기는 강한 존재감, 2열 독립 시트 등을 고려하면 연예인 차량으로 각광받고 있는 카니발을 대체하는 것도 가능해 보인다.

90년대까지의 캐딜락이 가졌던 고급차 이미지의 상당 부분은 대통령 의전차에서 비롯된 것이었다는 점을 생각해 보면, 연예인용 차량 시장을 적극적으로 공략하는 것도 고급차로서의 캐딜락 이미지를 다지는데 도움이 될 수 있을 것이다. 게다가 이미 에스컬레이드가 그런 용도로 사용되고 있기 때문에 패키징과 가격적인 측면을 잘 조율한다면 생각보다 큰 어려움 없이 시장에 안착할 수도 있다.

글: 강상구 변호사(법무법인 제하)

서울대학교 법과대학을 졸업하고 사법연수원 수료 후 법무법인(유한) 태평양을 거쳐 현재 법무법인 제하의 구성원 변호사로 활동 중이다. 자동차 관련 다수의 기업자문 및 소송과 자동차부품 관련 다국적기업 및 한국교통안전공단 자동차안전연구원, 자동차안전·하자심의위원회 근무 등을 통해 축적한 자동차 산업 관련 폭넓은 법률실무 경험과, 자동차정비기능사 자격을 취득하면서 얻게 된 자동차에 대한 기술적 지식을 바탕으로 [강변오토칼럼]과 [강변오토시승기]를 통해 자동차에 관한 법률문제 및 사회적 이슈들에 대한 분석과 법률 해석 등을 제시하고 자동차에 관한 다양한 경험을 공유하고 있다.