지난 2011년, 토요타코리아는 당황스러운 표정을 감추지 못했다.
토요타 캠리, 렉서스 ES가 많은 사랑을 받고, 또 여전히 꾸준한 사랑을 받고 있지만 제법 호기롭게 선보인 ‘글로벌 대표 주자’ 토요타 코롤라에 대한 시장의 반응이 너무나 차가웠기 때문이다. 연간 1,800대 판매라는 그 목표가 그렇게 소박해 보였는데, 막상 시장은 코롤라에게 관심조차 주지 않았다.
여러 이유가 있겠지만, 국산차량과의 확실한 차별화를 이뤄내지 못하고 또 일부 부분에서는 국산동급 차량보다 부족하다는 비평이 있었고, 이는 시장에서도 그대로 이어졌다. 그래서 코롤라는 되려 소심하게 보이던 판매 목표, 연간 1,800대를 채우지 못하고 결국 한국 시장에서 물러났다.
아마 이 목표와 패퇴는 토요타코리아에게는 아마도 현대 초대 벨로스터의 18,000대 한정 판매에 버금가는 뼈 아픈 기억이 되었을 것이다.
단도직입적으로 토요타 코롤라는 2011년 데뷔 당시, 45년의 역사, 10대에 이르는 발전의 계보 그리고 토요타의 넓은 네트워크를 기반으로 누적 판매 3,700만대라는 대기록을 달성한 차량이었고 지금 이 순간에도 ‘후대’들이 그 판매 기록과 역사를 지속적으로 이어가고 있다.
게다가 그 당시 버츄얼 아이돌로 서브 컬처 시장의 폭발적인 인기를 이끈 ‘하츠네 미쿠’와의 깜짝 콜라보레이션을 토요타 USA가 주도하고, 한국어 버전은 물론이고 세계 각국의 언어로 제작된 프로모션 영상까지 공개했다.
여러 의미로 큰 충격과 또 공포를 남기게 했지만 이는 토요타 코롤라가 토요타 내에서 갖고 있는 비중이 어느 정도인지 다시 한 번 느낄 수 있는 순간이었다.
어느새 12세대에 이른 토요타 코롤라
우리가 모르는 사이, 토요타는 어느새 12세대에 이르는 코롤라를 출시했다. 2018년부터 본격적인 판매에 나선 모델이자 개발 코드, E210을 부여 받아, 10세대의 E140과 확실한 차이를 드러낸다. 또한 시장에 따라 해치백, 세단, 왜건 등 다양한 차체로 제작되는 모습 또한 인상적이다.
일본 도쿄 오다이바에 자리한 토요타의 브랜드 문화 복합 공간인 ‘메가웹’에서는 푸른색 컬러와 날카로운 헤드라이트 실루엣이 돋보이는 12세대 코롤라 해치백(일본명: 코롤라 스포츠)를 만나볼 수 있었다.
코롤라 해치백은 4,375mm의 전장과 1,790mm의 전폭 그리고 1,435mm의 전고를 갖췄다. 여기에 2,640mm의 휠베이스를 갖춰 컴팩트 해치백의 전형적인 실루엣과 비례를 고스란히 선사한다. 어느새 체격을 키우고 있는 쉐보레 크루즈 해치백(4,453mm X 1,791mm X 1,466mm)이나 현대 i30 등에 비하면 반 체급 정도 작게 느껴진다.
실내 공간은 최근 토요타의 인테리어 기조를 반영한 모습이며 파워트레인 구성은 시장에 따라 다양한 배기량과 구성을 갖춘 것이 특징이다.
일본에서는 1.8L 가솔린 엔진과 전기모터를 조합한 하이브리드 사양과 다운사이징의 추세에 발맞춘 1.2L 터보 엔진과 CVT를 조합한 구성이 마련되었고, 미국에서는 2.0L 가솔린 엔진 등도 라인업에 이름을 올리고 있다.
참고로 컴팩트 해치백, 세단 시장의 비중이 준다고는 하지만 미국 시장에서도 지난해 30만대 판매를 달성하며 2013년이후 꾸준히 이어지는 6년 연속 30만대 판매 달성이라는 대기록을 이어가고 있다.
한편 12세대 코롤라는 토요타의 킨-룩을 기반으로 한 디자인 덕분에 애프터마켓 시장에서는 스포티한 감성을 적극적으로 드러낸다.
실제 토요타 산하에 자리한 모델리스타의 경우에는 더욱 역동적이고 스포티한 감성의 코롤라 모델리스타 패키지를 선보이며, 미국에서도 12세대 코롤라를 컴팩트 스포츠카 및 핫해치 등으로 튜닝하는 모습을 쉽게 만날 수 있다.
2019 도쿄오토살롱에서 만난 특별한 코롤라
한편 지난 1월 일본 지바에서 열린 2019 도쿄 오토살롱에서는 아주 특별한 코롤라 하나를 만날 수 있었다. 바로 요코하마 타이어가 특별 제작한 어드반 코롤라 스포츠 TCR’이 그 주인공이다.
‘어드반 코롤라 스포츠 TCR’은 여느 TCR 레이스카들과 같이 카본 파이버로 제작된 바디킷과 거대한 리어 윙 스포일러를 장착했으며 네 바퀴에는 요코하마의 고성능 타이어와 GT 휠을 장착해 어드반 브랜드의 아이덴티티와 역동성을 노골적으로 과시한다.
참고로 TCR 레이스카는 사양 및 대회 규정에 따라 320~355마력을 내는 1.6~2.0L 터보 엔진과 6단 시퀀셜 변속기 그리고 전륜 구동 방식을 채택한다.
한편 2018년 북경모터쇼에서도 특별한 코롤라가 공개됐다.
바로 2019년부터 중국 내에서 생산되는 토요타 최초의 PHEV 모델이며 중국 시장을 집중 공략할 중국 전용 모델인 ‘코롤라 PHEV’가 그 주인공이다. 세단 차체를 활용해 제작되었으며 PHEV의 존재감을 과시하는 차체가 무척이나 인상적이었다.
토요타코리아는 지난해 3월, 코롤라 이후로 정말 오랜만의 ‘소형차’ 프리우스 C를 국내 시장에 출시했다.
성과를 떠나 ‘소형차에 대한 트라우마’를 극복했다는 생각이 드는 순간이었다. 이렇게 된 상황에서 12세대에 이르며 독특한 매력을 더욱 강화하고 하이브리드 및 다운사이징 터보로 무장한 코롤라를 다시 한 번 국내에 들여오는 건 어떨까?
특히 효율성에 대한 관심, 하이브리드 차량에 대한 성숙도가 충분히 높아진 지금 WLTC 기준 리터 당 25.6km에 이르는 우수한 효율성(JC08 기준 리터당 30.0km)으로 국내 컴팩트 하이브리드 시장에서 존재감을 드러낼 수 있지 않을까?
한국일보 모클팀 – 김학수 기자
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