포르쉐 코리아가 국내 시장에 하이브리드 GT 모델, 파나메라 4 E-하이브리드를 선보였다.
파나메라 4 E-하이브리드의 등장에는 여러 이유가 있을 것이다. 이산화탄소 배출량을 줄이며 브랜드의 주력 모델을 꾸준히 생산할 수 있는 여유를 더해야 하는 것도 큰 이유일 것이며 '효율성 경쟁'에 대한 또 다른 카드를 마련해야하는 상황도 좋은 배경이 될 것이다.
이유야 무엇이든 파나메라 4 E-하이브리드는 이미 시장에 데뷔했다. 그렇기 때문에 우리는 기대할 수 밖에 없다. 포르쉐의 엠블럼을 달고 있는 이상, 우리가 그 존재에 대해 기대하는 수준이 있는 법이다.
과연 인제스피디움에서 포르쉐 파나메라 4 E-하이브리드는 어떤 가치를 보여줄 수 있을까?
변종과 같은 파나메라, 그리고 또 다른 변종 파나메라 4 E-하이브리드
포르쉐 파나메라의 등장은 사실 올드, 클래식 포르쉐 마니아들에게는 실망스러운 일과 같았다. 그 실망에는 포르쉐 카이엔이 등장하며 '상업적인 타락'이라는 비난을 받았던 것과 같은 내용일 것이다. 하지만 시대의 흐름 속에서 브랜드가 성장하고 또 발전하기 위해서는 시장성을 확보할 필요가 있었다.
애초에 911이나 카이맨, 박스터와 같은 정통 포르쉐 계열의 모델들이 타락하는 것을 보는 것보다야 정통 포르쉐들이 활개를 칠 수 있도록 '무대'를 깔아줄 모델들이 등장하는 것이 더 현명한 선택일 것이다. 게다가 그런 타락과 같은 변종들이 주머니 사정까지도 개선시켜준다면 당연히 선택해야 할 방향일 것이다.
시승의 도우미들
포르쉐 파나메라 4 E-하이브리드를 만나는 과정 속에서 보다 수월하고 안전한, 그리고 더욱 다이내믹한 주행을 위해서 현장을 찾은 이들이 있었다. 바로 국내 모터스포츠 무대에서 활약 중인 E&M 모터스포츠의 오일기를 비롯하여 강진성, 이원일, 김학겸 그리고 고다을 등의 국내 프로 드라이버들이 포르쉐의 인스트럭터 자격으로 현장을 찾은 것이다.
918에서 계승된 포르쉐 하이브리드
파나메라 4 E-하이브리드의 보닛 아래에는 포르쉐가 자랑하는 고성능 하이브리드 시스템이 자리한다. 포르쉐의 하이퍼 모델이라 해도 무방할 918 스파이더로 계승 받아 파워트레인의 형태를 다듬었다.
실제 파나메라 4 E-하이브리드는 최고 330마력을 내는 V6 2.0L 엔진과 최고 출력 136마력과 40.8kg.m의 두터운 토크를 발산하는 전기 모터를 조합하여 시스템 합산 462마력의 풍부한 출력을 완성한다. 이를 통해 정지 상태에서 단 4.6초 만에 시속 100km까지 가속하며 최고 속도는 278km/h에 이른다.
무게를 느끼지 못하는 파나메라 4 E-하이브리드의 움직임
시승 프로그램은 사전에 편성된 조별로 운영되었기 때문에 곧바로 서킷 주행을 시작하지 못하고 인제스피디움 패독 주차장 공간에 마련된 슬라럼부터 체험을 하게 되었다. 전기모터와 배터리리를 더해 공차중량이 높아진 파나메라 4 E-하이브리드가 과연 슬라럼 구간에서 어떤 움직임을 보여줄 수 있을지 기대되었다.
솔직히 말해 파나메라 4 E-하이브리드가 빠르다고 해도 포르쉐라는 타이틀에 어울리는 민첩함이 사라졌다면 실망할 것 같다는 생각과 함께 파나메라 4 E-하이브리드의 시트에 몸을 맡겼다.
엑셀레이터 페달 조작과 함께 파나메라 4 E-하이브리드는 매섭게 가속했다.
전기모터의 즉각적인 토크가 곧바로 느껴졌다. 눈 앞에 러버콘의 방향에 따라 스티어링휠을 좌우로 흔들어 보니 약간의 묵직함은 있지만 포르쉐라는 타이틀이 어색하지 않을 균형감과 민첩한 움직임으로 슬라럼 구간을 빠져나갔다.
특히 스티어링 휠의 조향에 대한 반응이 우수해 여느 파나메라 혹은 포르쉐의 차량들과 비교를 하더라도 크게 부족함은 없는 모습이다. 게다가 하이브리드 모델들의 공통된 단점 중 하나인 '이질감' 부분에서도 크게 거슬리는 점이 없어 만족할 수 있었다.
인스트럭터에게 파나메라 4 E-하이브리드에게 적용된 다양한 기술 및 이를 기반한 주요 모드에 대한 설명을 들을 수 있었는데 솔직히 말해 '지나칠 정도로 많은 가짓 수의 모드'를 마련한 것은 과장된 표현이라는 생각이 들었다.
한편 전기의 힘 만으로 달리는 e-파워 모드로 슬라럼을 도전해보라는 이야기에 다시 한 번 시트에 몸을 맡기고 슬라럼 주행에 나섰다.
e-파워 모드로의 주행은 사실 아주 날렵한 수준은 아니다.
가솔린 엔진을 사용하지 않은 만큼 출력 전개가 제한적이기 때문이다. 하지만 그렇다고 e-파워에서의 파나메라 4 E-하이브리드가 둔하거나 그 움직임이 답답한 것도 아니라 전기의 힘으로도 즐기는 드라이빙이 가능한 존재감을 드러냈다. 다만 전기 만으로의 주행 거리는 상당히 짧다.
약간의 무게감, 하지만 높은 완성도를 자랑한 트랙 주행
슬라럼을 마치고 자리를 옮겨 인제스피디움의 피트 공간으로 이동했다. E&M 모터스포츠 소속으로 슈퍼레이스 ASA GT 클래스에 출전 중인 드라이버 강진성이 기자들을 맞이했고, 서킷에 대한 기본적인 숙지 사항을 전달했다.
강진성 인스트럭터는 2명이 1조가 되어 인제스피디움을 달리게 될 것이며 인스트럭터의 리드에 맞춰 달리고, 비가 내릴 때에는 무리한 주행은 자제해달라는 등의 설명을 덧붙엿다.
기자들은 강진성 인스트럭터의 설명과 안내를 들으며 피트 로드에 정렬한 파나메라 4 E-하이브리드의 모습을 담으려 했으나 그러지 못하고 곧바로 빠른 진행 템포에 맞춰 파나메라 4 E-하이브리드의 시트에 몸을 맡기게 되었다. 잠시 후 "주행 준비가 마치고 곧바로 트랙 주행을 시작하겠다"고 무전을 남겼다.
강진성 인스트럭터는 코스 진입과 함께 자신의 뒤를 따르는 기자들의 움직임과 운전에 대한 숙련도를 파악했는지 주행 페이스를 제법 빠르게 올렸다. 참고로 행사가 끝난 후 주행 페이스에 묻자 "안전하고, 리드의 흐름에 맞출 수 있는 한계 내에서 빠른 쪽으로 주행을 이끌었다"라며 "이번 주행을 통해 파나메라 4 E-하이브리드의 주행 성능을 모두 느꼈길 바란다"고 답했다.
페이스카의 리드에 맞춰 엑셀레이터 페달을 밟자 곧바로 강인한 가속력이 전해지며 파나메라 4 E-하이브리드의 속도계가 매섭게 움직였다. 전기 모터 및 전력 이동에 대한 표시 및 알람 등이 더해져 주행 중 시선을 끄는 듯 했지만 포르쉐 특유의 운전자 중심의 구성 덕에 크게 거슬리거나 불편함은 없었다.
차량의 특성이라고 한다면 기본적으로는 포르쉐의 감성이 잘 드러나는 편이다. 가속 시의 이질감도 적고 노골적으로 감성을 자극하는 듯한 특유의 질감도 느껴졌다. 하지만 그런 상황 속에서도 차량의 무게감이 한층 무겁게 느껴지는 건 어쩔 수 없었던 것 같다.
특히 인제스피디움에서 연이어 만나게 되는 내리막 구간에서는 하이브리드 모델 특유의 무게감으로 인해 미리 제동을 하고, 노즈 다이브 후에 다시 노즈가 올라올 때까지의 여유를 충분히 확보해야 하는 상황을 자주 경험했다.
이런 특성으로 인해 노면에 대한, 조향에 대한 차량의 움직임 역시 약간의 무게감이 느껴지는 건 사실이지만 그렇다고 달리기의 즐거움이 줄어들진 않아 충분히 즐거울 수 있었다.
특히 주행 모드를 스포츠 플러스로 바꾸고 리스폰스 버튼을 눌러 차량의 순간적으로 차량의 성능을 극대화시키면 자신이 파나메라 4 E-하이브리드를 타고 있는지 혹은 무게가 제법 나가는 포르쉐의 스포츠 쿠페를 타고 있는지 착각하게 될 정도로 그 주행의 질감이 뛰어났다.
이외에도 브레이크 시스템에서도 매력을 느낄 수 있었다. 파나메라 4 E-하이브리드가 여느 파나메라에 비해 분명 무게가 많이 나가는 게 사실인데, 강진성 인스트럭터의 제법 높은 페이스를 따르는 상황에서 브레이크가 지친다는 느낌은 전혀 들지 않았다. 다만 앞서 말한 것처럼 무게가 제법 나가기 때문에 차량을 제대로 안정시키지 않으면 원하는 만큼의 선회력을 얻기가 조금 까다로웠다.
인제스피디움에서 충분한 존재, 파나메라 4 E-하이브리드
개인적인 취향은 여전히 파나메라에 대해 부정적인 건 사실이다. 하지만 인정할 건 해야한다. 파나메라 4 E-하이브리드의 주행은 무척 만족스러웠다. 기술적인 변형과 변종일지 몰라도 포르쉐라는 타이틀을 부여하기 충분했고, 4도어 GT 모델로서 갖춰야 할 기본적인 소양에서도 충분한 매력을 과시했다.
포르쉐는 이렇게 매력적인 파나메라 4 E-하이브리드를 덕에 원초적인 포르쉐들을 더욱 많이 생산할 자격을 갖췄다.
한국일보 모클팀 - 김학수 기자
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